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GP 426

【閒聊】[HIS軍戰歷史分享]永遠的空中寶馬 P-51 野馬式 (整理+轉載)

樓主 昱成-孤崖-哈巴庫克 jgo740226
GP6 BP-
終於等到台版要上場拉~
小弟在這裡來介紹最喜歡的二戰戰機與相關故事!!
P-51 美洲野馬


P-51在後世評價上被認為是二戰主力戰鬥機中綜合性能最出色的機型,有別於美軍當時主力戰鬥機以大型氣冷發動機與渦輪增壓器強化各空層性能的方式,P-51由於非美軍內定機種因此設計初期無法取得渦輪增壓器;因此採用與P-40相同的液冷發動機,但修改進氣方式降低空氣阻力,並納入了層流翼設計強化高速性能,為了保障長時間在高空作戰,本機亦是在單發戰鬥機中首先把增壓座艙成為標準配備。而且起落架的輪距較大,所以在整理不良的地上降落時,較以前的同級戰鬥機穩定,所以得到常在戰地機場上的起降的飛行員好評。

早期野馬(P-51A、A-36A)採用艾利森V-1710發動機,這一系列的發動機僅有一級一速機械增壓器,當飛行高度超過12000英呎之後,輸出功率下降很快,使得高空性能不佳,之後的型式改裝由英國勞斯萊斯公司授權美國派卡德公司生產的的梅林發動機(V-1650),裝有兩級兩速的機械增壓器,充分改善15000英呎以上的功率輸出,這就是後來最著名的P-51B/C/D。

P-51的故事:
P-51 野馬,二戰中盟軍最優秀的全能活塞動力戰鬥機,擊落了 4,950 架敵機,佔美國陸軍航空隊在歐洲上空擊落總數的 48.9%,並擊毀了 4,131 個地面目標,另外還擊落了超過 230 枚V-1飛彈,甚至還擊落德國空軍最精銳的噴射戰鬥機Me-262。戰爭中美國總計生產了 15,575 架的野馬,僅次於 P-47 雷電。由於生產數量的龐大以及卓越的設計,野馬戰後在一些國家還一直服役到 1980 年代,目前在民間還保有 150 多架能飛的野馬,使我們能時時看到這種二戰名機的身影。接下來讓我們以年代及型號,一步步訴說野馬的傳奇。

  北美航空公司成立於 1928 年 12 月 6 日,控股一長串著名飛機製造與航運公司,包括寇蒂斯飛機和發動機公司,寇蒂斯-羅伯森(Robertson)公司,寇蒂斯-卡普羅尼(Caproni)公司,萊特航空工業公司,旅行(Travel)航運,北方飛機公司和吉斯通(Keystone)飛機公司。後來趁經濟大蕭條時期又買進斯佩裡(Sperry)陀螺儀公司,皮特克恩(Pitcairn)航運公司(1930 年更名為東方空運),伯林納-喬伊斯(Berliner-Joyce)飛機公司,福特(Ford)儀器,環球航運公司,洲際(Intercontinent)航運公司,甚至持有道格拉斯的大把股票。

  1933 年通用汽車購買了頗為可觀的北美航空股票,另外還購併了通用航空公司和代頓-萊特(Dayton-Wright)公司。由通用汽車的歐內斯特 R.布里奇(Ernest R. Breech)出任北美航空董事長,北美旗下的公司組重組成兩個集團公司:通用航空製造公司(General Aviation Manufacturing Co.),下轄伯林納-喬伊斯,通用航空和寇蒂斯-卡普羅尼公司;以及斯佩裡公司,下轄斯佩裡陀螺儀公司,福特儀器,寇蒂斯-賴特公司和洲際航運。

    1934 年美國通過了航空郵政法案,宣佈飛機製造企業控股航運公司是違法行為,所以北美航空被剝奪了對東方航運和環球航運的控股。經歷一系列混亂的合併分割後,北美航空的規模大大縮小,在前景堪憂的情形下布里奇將公司移交給詹姆斯.H.金德柏格(James H. "Dutch" Kindelberger ),他具有航空製造業的深厚背景,也曾擔任過飛行員和航空工程師。

    金德柏格接受了這份工作,但提出條件要他的好友兼同事約翰.利蘭.艾伍德(John Leland "Lee" Atwood)擔任副總裁。在金德柏格的領導下,北美航空完成了由控股公司向真正的飛機製造公司的轉變,並在馬里蘭州丹托克(Dundalk)和加州英格塢(Inglewood)蓋了兩座新廠房。
    金德柏格不僅是優秀的商人,也是富有才華的航空工程師。1938 年初為了尋找商業機會,金德柏格進行了數次歐洲之旅,這也使他有機會能夠接近觀察一些將要在二戰中使用的作戰飛機。二戰爆發後,金德柏格急切蒐集來自雙方的作戰報告,並逐漸形成了自己的一些想法。
  儘管金德柏格沒有設計戰鬥機的經驗,但他與艾伍德合作描繪出了一種戰鬥機的輪廓。北美為此成立了一個小組,由雷蒙德.H.賴斯、埃德加.舒默德,拉利. 懷特和 E.H.霍基等人組成。其中埃德加.舒默德曾經為梅塞施密特工作,這也成為日後謠傳野馬受 Bf109 影響的原因。

  歐洲戰事爆發後,英國採購委員會匆忙趕赴紐約為皇家空軍尋找堪用的美國戰機。儘管性能比不上噴火和 Bf109,英國人還是訂購了大量的貝爾 P-39 空中眼鏡蛇和寇蒂斯 P-40 戰鷹,同時向北美,訂購了一批 NA-16 教練機,命名為「哈佛」(Harvard)。1940 年 4 月,英國採購委員會要求北美為英國皇家空軍按許可證生產寇蒂斯 HAWK 87(P-40D)。金德柏格回答很巧妙,他表示如果的確必須這樣做,北美航空會接受,為生產 P-40 需要進行準備,所花費的時間足以設計出一種比 P-40 更好的戰鬥機,英國委員會覺得可以接受金德柏格的建議,1940 年 4 月 10 日正式批准,附加條件是在 120 天內準備好原型機。北美公司將該項目稱為 NA-73。然而當時的美國陸軍航空隊具有無條件禁止任何飛機外銷的權力,無論是否涉及陸軍利益。經過協商,1940 年 5 月 4 日,陸軍勉強同意北美對英國出口新型戰鬥機,條件是要北美免費提供兩架 NA-73 樣機作測試。

  1940 年 5 月 23 日英國與北美正式簽署了 NA-73X 原型機合同,5 月 29 日,北美獲得了英國 320 架的訂單,並承諾可以自 1941 年 1 月起交付生產型飛機,英國皇家空軍稱之為野馬I。

  NA-73 為全金屬蒙皮式結構,機翼內橫貫工字主翼梁,並有一個幾乎同樣粗壯的後翼梁與之平行,後翼梁還承擔副翼和襟翼的負荷。兩個翼梁之間有足夠的距離容納 12.7mm 機槍,槍管從主翼梁中伸出。早期北美航空的飛機的左右機翼使用螺栓固定在機身兩側,而野馬的左右機翼作為一個整體安裝在機身下,從機腹中線開始就有上反角,機翼前後緣都儘可能保持直線,使飛機易於生產並且造價便宜。

  野馬採用層流翼型,最大厚度位置比普通翼型靠後。翼剖面曲度很小,上下幾乎對稱。這種翼型更加「光滑」,高速時比傳統機翼的氣動阻力更小,但在低速時升力也更小,所以 NA-73X 必須安裝大而強力的襟翼保持較低的著陸速度。主起落架輪距有3.66m,使得著陸比噴火和 Bf109 容易。主起落架向內收入機翼下方的起落架艙中,尾輪完全收入後機身,並與方向舵聯動。

  英國方面規定必須使用液冷直列發動機,使得艾利森V-1710 12 缸 V 型發動機是當時唯一的選擇。艾利森 V-1710 比噴火使用的梅林發動機稍大,稍輕,低空馬力相仿,但高空馬力迅速下降。北美航空曾考慮安裝渦輪增壓器來改善高空性能,但由於時間緊迫而放棄。艾利森發動機化油器為下吸式,NA-73X 發動機罩上方設置了沖壓進氣口。油冷器和水冷散熱器合二為一,安裝在後機身下方。這種佈局增加了重量,並存在著長長的通往發動機的油路和冷卻管道,加大了作戰易損性。燃料存放在機翼翼梁間的自封油箱中,每側一個,機身總燃料容量 681.30 公升,幾乎是噴火的兩倍。

  軍械配備由於英國的堅持,遠高於當時美國的標準。兩挺 12.7mm M2 白朗寧機槍安裝在發動機曲軸箱下方,與螺旋槳協同射擊,起落架外側的機翼內安裝兩挺 12.7mm 白朗寧機槍和 4 挺 7.62mm 白朗寧機槍,12.7mm 機槍在最內側,兩對內側的 7.62mm 機槍位置低一些,槍口低於機翼前緣。所有的機翼機槍通過沿翼展方向彈藥傳送帶供彈。
  1940 年 9 月 9 日,在英國人訂單下達後的 102 天,北美完成了最後的組裝工作。由於艾利森的延誤沒有安裝發動機,並且因為缺少新的碟剎,暫時安裝了 AT-6 教練機的輪子。原型機沒有塗裝,也沒有安裝機槍。在 1940 年 9 月 20 日與美國陸軍簽署的合同中,北美同意將第 4 和第 10 架 NA-73 移交給美國陸軍,這兩架飛機獲得了 XP-51 的型號。

  試飛員凡斯.布里斯(Vance  Breese)在 1940 年 10 月 26 日駕駛 NA-73X 首航。
NA-73X 空重 2847.82kg,正常重量 3613.07kg。試飛結果證明比使用相同的發動機 P-40 快 40.23km/h。

  經過試飛後,北美對腹部散熱器進氣口和排氣門進行了幾項外形上的改動,散熱器進氣口下移,上唇低於機翼下表面,避免吸入紊流。1940 年 10 月 20 日,在 NA-73X 的第五次試飛時,試飛員保羅.巴爾佛(Paul Balfour)因為忘記切換油箱,導致燃料用盡。發動機停止運轉後迫降在一個農場中,飛機翻覆。這次事故導致原型機維修了好幾個月,但沒有拖延整個野馬的發展計畫。NA-73X 於 1941 年 1 月 11 日復飛並繼續效力於初期的發展計劃,1941 年 7 月 15 日退役。

由於 NA-73X 測試的順利,北美幾乎立刻開始為英國皇家空軍大批生產野馬I,序列號從 AG345~AG664。首架野馬I(AG345)於 1941 年 4 月 23 日首飛,比預定計劃稍有延遲。這架飛機由北美航空保留作測試機,進行了一系列廣泛的測試找出並解決缺陷。最明顯的變化就是化油器進氣口向前延伸至機鼻頂端,飛機出廠時沒有塗裝,後來塗上了皇家空軍迷彩,沒有安裝軍械。第二架出廠的飛機(AG346)安裝了 4 挺 12.7mm 機槍和 4 挺 7.62mm 機槍,10 月 24 日抵達利物浦。在英國完成最後的設備安裝後,AG346 來到伯斯康姆頓(Boscome Down)的飛機與軍械實驗研究所進行評估,飛機由杜克斯福特(Duxford)的空戰發展單位操作。

  首批 20 架野馬I 中,大多數都安裝了測試儀器。新抵達的野馬很快就被英國人認為是美國最好的戰鬥機,在低空的速度和機動性都優於 P-40、P-39 和噴火。在 3,962.40m(13,000ft)達到最大速度 614.64km/h,野馬是 6,096m(20,000ft)高度下的王者,比皇家空軍中現役的任何一種戰鬥機都快,爬升率、加速性、俯衝速度、穩定性、以及各種配置下的操控性、滾轉速度和轉彎半徑都很優秀,令人滿意。內置 4 挺 12.7mm 和 4 挺 7.62mm 機槍,火力強大。航程是皇家空軍現役任何單發戰鬥機的兩倍,在 4,572m(15,000ft)高度以下速度能比噴火 V 快 40.23~72.41km/h。但是 4,572m 高度以上,野馬的性能隨高度迅速下降,這是由於艾利森發動機高空增壓性能不佳。噴火可以在 7 分鐘內爬升到 6,096m ,而野馬需要 11 分,噴火和 Bf 109 在高空都具有更好的機動性。野馬重量比噴火重 1/3,顯得動力不足。


  野馬差勁的高空性能可不是一個小問題,歐洲空戰大部分都發生在中高空,結果英國決定將野馬用於低空的偵察和對地攻擊任務,以充分發揮其傑出的低空性能。於是正式交付的野馬在飛行員頭靠裝甲後安裝了一部 F-24 照相機,可以向左側斜後方向拍攝,另外還在左翼尖安裝了照相槍。後又在後機身下方安裝了第二部照相機進行水平航拍。1940 年 12 月,英國皇家空軍增購了 300 架野馬,由於改裝了魚尾狀噴射排氣管,公司型號改成 NA-83,皇家空軍序列號分別是 AL958~AL999,AM100~AM257 和 AP164~AP263。其中野馬 I AM106 測試了零-長度火箭發射架、特殊的遠程副油箱以及翼下安裝的兩門 40 毫米的機炮。

  1941 年 3 月 11 日,美國國會通過了租借法案,准許將美國製造的飛機「租借」給「對美國安全至關重要」的國家。1941 年 9 月 25 日,美國陸軍根據租借法案為英國購買了 150 架野馬,公司型號 NA-91,而這之前所有的野馬都由英國自費購買。在簽署合同時,陸軍將其型號正式定為 P-51,艾利森 V-1710-F3R 的正式型號是 V-1710-39,美軍序列號從 41-37320~37469。這批租借的野馬被皇家空軍稱為野馬 IA,序列號從 FD418~FD567。但英國沒有得到全部的 NA-91,珍珠港事件之後,許多飛機被美國陸軍留著自用。

  第一個接收野馬的單位是皇家空軍第 26 中隊,1942 年 2 月開始換裝。同年 4 月,另外兩個中隊換裝了野馬,6 月則是 8 個中隊。這些中隊大多隸屬皇家空軍陸軍協同司令部。野馬在 1942 年 5 月 10 日第一次實戰,第 26 中隊的道生(Dawson)中尉低空掃射了法國境內的機庫和一列火車。1942 年 8 月 19 日,野馬 I 參與了英國突擊隊損失慘重的迪耶普(Dieppe)登陸行動,加拿大皇家空軍(RCAF)第 414 中隊遭遇 Fw 190,美國志願飛行員霍利斯.H.希爾斯(Hollis H.hills)中尉擊落一架敵機,創造了野馬的第一個戰績。
 1942 年 10 月,野馬前往德國多特蒙德-埃姆斯運河(Dortmund-Elms Canal)和一些荷蘭境內的目標上空執行任務,成為第一種以英國為基地能進入德境的單發戰鬥機。此時,野馬已經裝備了皇家空軍第 2、4、16、26、63、169、239、241、268 和 613 中隊,以及加拿大皇家空軍第 400、414 和 430 中隊,另外還有第 309 波蘭中隊。
  來自皇家空軍陸軍協同單位的戰術報告對野馬表示讚賞,野馬 I 和 IA 能夠經受難以置信的戰損,遠程能力使野馬能夠成為極佳的戰術偵察飛機,強大的火力又能有效對付多數地面目標。在 18 個月的作戰中,野馬摧毀和重創了 200 個火車頭和 200 艘駁船,以及未確定數量的地面敵機,代價僅是一架被敵機擊落,5 架被高炮擊落,兩架失蹤。在低空,野馬的速度 比 Bf109 和 Fw190 都快,可以甩掉任何的敵機的追蹤。野馬 I 和 IA 在皇家空軍中一直服役到 1944 年,二戰中在低空的遮斷與偵察任務上,很少有飛機可以相提並論。

  1940 年 9 月 20 日,陸軍獲得了第 4 和第 10 架 NA-73 用於測試,型號指定為 XP-51,分配序列號 41-038 和 41-039。這兩架飛機在 1941 年 5 月按時交付,並在俄亥俄州萊特機場展開測試(Wright Field)。XP-51 測試進度開始很慢,似乎陸軍並沒有真正想為這些飛機而費心,一些人暗示在其背後有著不可告人的目的。但 XP-51 測試的拖延可能更多應怪罪於官僚的慣性,那時陸軍的測試項目已經排滿,洛克希德 P-38 閃電,貝爾 P-39 空中眼鏡蛇和共和 P-47 雷霆三種戰鬥機被認為可以滿足陸軍的所有任務需求。而野馬是一種不符合美國規格的「外國」戰鬥機,所以沒有獲得測試優先權。不管怎樣,萊特機場的 XP-51 測試最後終於進行,陸軍試飛員對這種飛機的評價相當高。費解的是,陸軍仍沒有訂購這種飛機。後來,參議院特別委員會(以「杜魯門委員會」聞名,主席是後來的總統杜魯門)對戰時條件下軍工生產合同體系進行了調查,他們具體調查了為什麼陸軍遲遲不訂購性能優秀的野馬戰鬥機。有知情人士說北美航空總裁金德柏格曾被要求行賄來換取生產合同,但他堅決拒絕了。

  前面提到美國陸軍扣留了一部分租借給英國的野馬 IA,包括 FD418~FD437,FD450~FD464,FD466~FD469 和 FD510~FD527,這 55 架飛機加裝了兩部 K-24 照相機用於戰術偵察,也稱為 F-6A。改裝後的 P-51 前往科羅拉多州彼得森(Peterson)機場新建的空中偵察學校進行人員訓練。1943 年 3 月,25 架 F-6A/P-51 裝備了駐摩洛哥烏傑達(Oujda)的第 154 觀測中隊,美國的第一個野馬單位。該中隊在 1943 年 4 月 10 日對突尼斯凱萬(Kairouan)機場進行航拍,這是二戰中美國野馬執行的第一個任務。皇家空軍第 225 中隊經常向第 154 中隊借用野馬以彌補噴火的短航程。F-6A/P-51 的操作相當成功,但由於被高炮部隊誤認為 Bf109,第 154 中隊損失的第一架野馬是被己方擊落的。

珍珠港事件後美國陸軍終於同意裝備野馬,美國陸航隊參謀長阿諾德(Arnold)功不可沒。1942 年 4 月 16 日,陸軍訂購了 500 架 NA-97,型號定為 A-36A,序列號從 42-83663~84162。A-36 前後有不同的綽號,一開始被稱為「阿帕奇」(Apache),在西西里登陸後,又改成了「入侵者」(Invader),但是人們還是願意是將 A-36 稱為野馬。與以往的野馬不同,A-36A 是對地攻擊型,在機翼上下表面接近弦長中間的部位安裝有一組多孔俯衝減速板,減速板收起時埋入機翼,可由液壓控制向後展開 90 度,將俯衝速度控制在 482.70km/h(300mph)以內。每側翼下有一個可掛 226.81kg(500lb)炸彈的掛架,也可以掛載 283.88L 副油箱或煙霧彈。安裝 6 挺 12.7mm 機槍,兩挺在機鼻,4 挺在機翼中,但正式服役時,常常不裝機鼻機槍。與以前型號相比,機翼機槍向內移至更靠近起落架的位置,減小在機翼在起飛和滑跑時受到的應力。發動機是艾利森 V-1710-87(F21R),914.40m(3,000ft)高度時額定功率 1,325hp。正常和最大重量分別增加到 3,796.79kg 和 4,853.72kg,乾淨外掛的狀態下最大速度下降到 572.80km/h,1,524m(5,000ft),掛載兩枚 226.81kg 磅炸彈時 498.79km/h,而此時的航程和實用升限分別為 884.95km(550miles)和 7,650.48m(25,100ft)。


  一開始人們對 A-36A 誇張的俯衝減速板感到不信任,在入侵者派駐海外之前,A-36A 飛行員被告知最好不要在作戰使用俯衝減速板,可能會影響飛行穩定。但是在整個西西里(Sicily)戰役和入侵意大利的作戰中,A-36A 的減速板表現出色,減速板展開時飛機相當穩定,提高了轟炸精度,證明這是個出色的設計。第一架 A-36A 於 1942 年 9 月 21 日首航。所有的 A-36A 在1943年3月交付完畢。A-36A 裝備了駐西西里和駐意大利的第 27 和第 86 戰鬥轟炸機大隊,最初的塗裝為上橄欖綠下淺灰,機翼上有黃色識別帶,機徽鑲以黃邊。這兩個大隊在突尼西亞(Tunisian)戰役剛結束就在 4 月部署到了北非。1943 年 6 月 6 日,他們進行了第一次出擊,空襲了潘泰萊利亞(Pantelleria)島。A-36A 還參與了奪取蒙特卡西諾(Monte Cassino)的戰鬥,並擊沉意大利郵輪康特迪薩沃亞號(Conte di Savoia)。

  一些資料指出入侵者作戰效果不佳,但這並非事實。儘管從事低空攻擊,戰損相當高,A-36 仍不失為一種優秀的俯衝轟炸機,並且在「零高度攻擊」(在 10 米高度以下飛機高度表指示為零)時飛行十分穩定,A-36 在此高度飛行時,可以在掃射中輕易避開樹木、建築物等障礙。發動機非常安靜,只有飛到頭頂時,敵人才只要即將來臨的攻擊。俯衝轟炸時,A-36 通常從 3,048~3,657.60m(10,000~12,000ft)高度進入,使用減速板將速度控制在 482.70km/h 左右,在 914.40m(3,000ft)高度釋放炸彈,拉起高度不低於 457.20m(1,500ft)。入侵者結構結實並易於維護,經常帶傷返回基地。A-36 在作戰中共損失了 177 架。由於 A-36A 為低空操作進行了優化,在 3,048m 高度以上就失去了性能優勢,所以飛行員儘量避免與敵機空戰。如果空戰不可避免,那麼最好將戰鬥控制在 2,438.40m(8,000ft)高度以下,充分發揮 A-36A 優秀的低空性能。雖然不是戰鬥機,但據記載入侵者擊落了 101 架敵機,第 27 戰鬥轟炸機大隊的飛行員,邁克爾.T.羅素(Michael T. Russo)中尉,成為唯一的艾利森動力野馬王牌。

    美國 在 1942 年 8 月 24 日訂購了 1,200 架 NA-99,型號為 P-51A。這次野馬是作為戰鬥機而不是攻擊機生產的。首架 P-51A 在 1943 年 2 月 3 日昇空,次月開始交付。但 P-51A 僅在 1943 年 3 月~5 月間生產了 310 架,隨後都轉產換裝梅林發動機的 P-51B。P-51A 的外掛能力與 A-36A 相同,沒有機翼減速板和機鼻機槍,4 挺 12.7mm 機槍安裝在機翼中,內側備彈 350 發,外側 280 發。最大起飛重量 4,808.36kg,最大轉場航程增加到 3,781.15km。P-51A 的艾利森 V-1710-81(F20R)發動機起飛額定功率 1,200hp,5,486.40m(18,000ft)高度時為 1,125hp,高空性能比 V-1710-39 稍好。發動機配備了新型增壓器進一步增強了低空性能。除此之外,P-51A 更換了直徑更大的螺旋槳,最高速度增加到 627.51km/h,6,096m,成為當時中低空速度的王者。因為翼剖面較薄,機槍緊挨著呈 45º角排列,供彈帶彎曲角度過大。這個笨拙的配置容易造成卡殼,特別是在高 G 拉起的機動後。在 310 架 P-51A 中有 35 架安裝了兩部 K-24 照相機並拆除了機槍,型號改為為 F-6B。有 50 架移交給了英國皇家空軍,稱為野馬 II。這些飛機用於彌補先前扣留的 NA-91(F-6A)。野馬 II 的皇家空軍序號從 FR890~FR939,1942 年末交付完畢。野馬 II FR901 在翼下配備有特別的大容量副油箱進行超遠程飛行測試,FR893 在伯斯康姆頓測試,爬升到 1,828.80m(6,000ft)最大爬升率 1,158.24m/min(3,800ft/min)。野馬 I,IA 和 II 在皇家空軍服役的時間很長,1945 年初最後的艾利森發動機的野馬才逐步退役。

  首個 P-51A 大隊是第54大隊,在佛羅里達州擔負換裝訓練任務。稍後,P-51A 隨著第 23、311 和第 1 空中突擊大隊部署到了亞洲,幾乎所有的 P-51A 都在中緬印戰區服役。1943 年 11 月 25 日,第 311 戰鬥轟炸機大隊第 530 戰鬥轟炸機隊的實施了野馬的第一次遠程護航任務,掛載副油箱護送 B-24 解放者轟炸仰光,總航程將近1,448.10km(900miles)。F-6B 則部署在歐洲,主要裝備駐英國第 107 戰術偵察中隊。一架 P-51A 提供給美國海軍進行評估,航空署序列號 BuNo 57987。當 P-51A 的生產結束時,共有 1,580 架艾利森動力的野馬出廠。

1942 年 4 月 30 日,英國勞斯-萊斯(Rolls-Royce)發動機公司的一名試飛員,羅納德.W.哈克(Ronald W. Harker),在杜克斯福特航空基地駕駛野馬做了短暫飛行。與許多飛行員一樣,他也對野馬留下深刻的印象。在相近的動力輸出下野馬比噴火 VB 快了 48.27km/h,航程幾乎超過一倍。他想到如果給這種飛機安裝上勞斯-萊斯剛生產的梅林發動機的話,性能將會有巨大提升。梅林發動機原是為威靈頓轟炸機發展的,在後來成為噴火 VIII 的動力裝置。勞斯-萊斯高層對此很感興趣並立即付諸實施。他們向皇家空軍借了三架野馬進行改裝研究,勞斯-萊斯研究了多種型號梅林發動機的改裝可行性,包括單級增壓的 MkXX 和二級增壓的 Mk61,而 Mk61 因高空性能較佳好而被選中。這一項改裝於 1942 年 8 月 12 日經過 批准,一開始有三架野馬參與改裝,後增加兩架,序列號為 AM121,AM208,AL975,AM203 和 AL963。這些飛機具有臨時型號野馬 X。野馬 X 中沒有兩架完全一模一樣,但都安裝了四葉螺旋槳以利用增加的發動機動力,與艾利森 V-1710 相比,在 6,096m(20,000ft)高度輸出功率增加 205hp,7,620m(25,000ft)則增加了 490hp。第一架野馬 X(AL975)於 1942 年 10 月 12 日首飛,飛行員 R.T.謝潑德(R. T. Shepherd)上尉,一開始使用噴火 IX 的羅陀(Rotol)螺旋槳,後更換為特別設計的大直徑螺旋槳。AL963 在 1942 年 11 月 13 日首航, 12 月 13 日 AM121 升空。AM121 前往杜克斯福特的空戰發展單位進行評估,第 4 第 5 架則交給美國陸軍航空隊測試,並繪上了美軍機徽。野馬 X 性能有巨幅提昇,在測試中跑出了 696.70km/h(6,705.60m)的速度。但是由於機鼻截面積增加,偏航穩定性下降。測試的成功使勞斯-萊斯計劃生產 500 個梅林發動機將皇家空軍的大部分野馬升級成 X 標準,但最終沒有實現。勞斯-萊斯曾考慮過將 2,400hp 的格里芬(Griffon)發動機安裝在野馬的機身中部,通過延伸軸驅動螺旋槳。座艙前移到機翼前緣位置。預計速度可高達 804.50km/h。為此勞斯-萊斯精心準備了一個實體模型,但未被採納。

  1942 年 5 月,勞斯-萊斯告知駐倫敦的美國陸軍武官湯姆斯.希區考克(Thomas Hitchcock)少校,他們計劃為野馬換裝梅林發動機。希區考克少校對此很關注,並將消息轉達給北美航空。這個消息立即引起了美國人的興趣,當時密歇根州底特律(Detroit)的派卡德(Packard)汽車公司正在進行按許可證生產二級增壓新型梅林發動機的談判。1942 年 7 月 25 日,北美獲准將兩架野馬進行梅林發動機的改裝,型號為 XP-78。北美航空給予該項目公司型號 NA-101。當改裝工作正在進行時,軍方又將飛機型號改為 XP-51B。雖然勞斯-萊斯先前的改裝工作為北美航空工程師提供了借鏡,但勞斯-萊斯並沒有直接參與北美的改裝工作。北美航空的工程師將化油器進氣管從上方移到機鼻下方以適應梅林的上吸式進氣系統,並將中冷散熱器集成到後機身散熱器組中,而不是英國改裝時安裝在機鼻。散熱器進氣口為固定式,並不能像以前一樣可以調節,進氣口上緣距離機身下表面超過 5cm。以前野馬的散熱器組為一體式,發動機冷卻液散熱器為環形,內嵌油冷散熱器,現在油冷散熱器獨立出來放置在散熱器進氣道的前方,並有自己的排氣門。油冷散熱器後的進氣道擴得很大,安放巨大的發動機和中冷器冷卻液散熱器,後方是大尺寸的排氣門,這樣野馬機腹下的鼓包增大了不少。機身經過加強,並換裝了新型四葉漢密爾頓標準(Hamilton Standard)液壓控制寬弦螺旋槳以完全利用增加的動力。機翼配備了新的副翼,加強了機翼掛架,可以掛載兩枚 453.62kg(1,000lb)炸彈或相等重量的副油箱,或 3 聯火箭發射筒。機身內不再安裝軍械,在機翼中安裝 4 挺 12.7mm 機槍。1942 年 8 月,基於北美航空對性能的估計,陸軍在原型機試飛前就訂購了 400 架 P-51B。1942 年 11 月 30 日首架 XP-51B 由鮑伯.契爾頓(Bob Chilton)駕駛升空。這架一開始沒有安裝軍械,試飛結果顯示性能的提高簡直令人吃驚。XP-51B 在 9,083.04m 的高空達到最大 709.57km/h 的平飛速度,比同高度時艾利森動力的 P-51 快了 160.90km/h。在所有高度的爬升率也接近原先的兩倍。美國現在終於擁有了可以與 Fw190 和 Bf109 後期型匹敵的戰鬥機。美國開始全面採購野馬,並繼續簽訂了 2,200 架 P-51B 的合約。P-51B 的發動機是按許可證生產的梅林發動機,即派卡德 V-1650-3。從 1943 年初開始,野馬的生產規模突然間膨脹,派卡德和在馬斯基根(Muskegon)的大陸(Continental)公司都開足馬力生產梅林發動機。北美在英格塢的工廠也經過大規模擴建以專門生產野馬,B-25 轟炸機的生產移到堪薩斯城(Kansas City),而 AT-6 系列教練機的生產也早已移到德州達拉斯(Dallas)。軍方指示北美航空擴建達拉斯工廠,作為野馬的第二個生產基地,英格塢生產的野馬型號為 P-51B,達拉斯生產的則為 P-51C。這兩種飛機幾乎完全相同,只能通過序列號區別。在生產型上,發動機與機身的連接經過進一步的簡化,化油器進氣口兩側增加了矩形空氣濾清器進氣口。廢氣排氣管為圓形,從一排整流蓋板中伸出。副翼在外形和結構上進行了修改,調整片由塑料製成。機翼內安裝 4 挺 12.7mm 白朗寧 MG53-2 機槍,內側機槍備彈 350 發外側 280 發。1943 年 1 月底正式確定了 P-51B/C 生產型標準。第一架 P-51B 於 1943 年 5 月 5 日首航,第一架 P-51C 在同年 8 月 5 日首飛。英格塢生產了 1,988 架 P-51B,達拉斯生產了 1,750 架 P-51C。
    
最初 P-51B/C 安裝的帕卡德 V-1560-3 發動機,起飛額定功率 1,400hp,6,035.04m 高度功率 1,450hp,4 挺 12.7mm 機槍,備彈 1,260 發。按此標準生產了第一個批次的 400 架 P-51B-1-NA 和 250 架 P-51C-1-NT。為了追求更遠的航程,一架 P-51B 測試了安裝在飛行員座椅後的 321.73L 自封油箱,這樣總燃料容量增加到 1,585.92L(包括兩個副油箱)。這樣野馬的遠程能力繼續增強,以適應不斷擴大的歐洲和太平洋戰場。但是增加的油箱將重心移向後方,使野馬的穩定性變差,所以飛行員必須先將機身油箱中的燃料耗光,在此之前還要注意保持飛機的正確姿態。在 P-51B-5-NA 批次中,後 550 架安裝了新油箱,批次號改為 P-51B-7-NA,在 P-51C-1-NT 批次中,也有部分也引入了新油箱,批次號改為 P-51C-3-NT。一些早期出廠的 P-51B/C 在機場進行了改裝。但是新油箱造成穩定性問題對缺乏經驗的新手來說很危險,所以通常只加注 246.03L 的燃料。不管怎樣,這個機身油箱的有無對戰鬥半徑來說有著決定性的差別,並成為日後野馬的標準設備。憑藉這些額外的燃料,野馬能夠對從英國起飛轟炸柏林的轟炸機進行全程護航。

在 P-51B-10-NA 批次和 P-51C-1-NT 批次生產中,陸航隊決定廢棄橄欖綠和淺灰色塗裝,飛機出廠不做任何塗裝。因為已經不需要目視偽裝了,這些裸露著鋁製蒙皮,閃閃發光的野馬就是為在空中摧毀德國空軍而生。取消塗裝還可以節省資金,降低重量,減小阻力。從達拉斯 P-51C-5-NT 批次和英格塢 P-51B-15-NA 批次開始,採用派卡德 V-1560-7 發動機,起飛功率 1,450hp,3,139.44m 高度時作戰緊急功率 1,695hp。安裝了新發動機的野馬在 6,096m(20,000ft)的最高速度從 707.96km/h 下降到 699.92km/h,但在 7,620m(25,000ft)高度的速度卻從 691.87km/h 增加到 706.35km/h。安裝 V-1650-7 發動機的野馬包括 398 架 P-51B-10-NA,390 架 P-51B-15-NA,和 1,350 架 P-51C-10-NT。另有 91 架 -10 批次的飛機(71 架 P-51B-10-NA 和 20 架 P-51C-10-NT)安裝了兩部 K-24(或 K-17/K-22)照相機,成為 F-6C-NA/NT 照相偵察飛機,多數的這些飛機保留了軍械,照相機安裝在尾輪結構前方,朝左側拍攝。

  第一個裝備梅林動力野馬的戰鬥單位是第 354 戰鬥機大隊,1943 年 10 月部署到英國。第 354 大隊下轄第 353,第 355 和第 356 戰鬥機中隊,隸屬於擔負對地攻擊和支援即將來臨的入侵行動的第 9 航空軍。但是不久後他們得到命令支援負責戰略轟炸任務的第 8 航空軍。第 354 大隊在 1943 年 12 月 1 日進行了第一次跨海峽的空中任務,12 月 16 日在德國不萊梅(Bremen)上空獲得了第一次空戰勝利。但是由於飛行員和地勤缺乏經驗,遇到了許多技術問題,限制了 P-51B/C 的操作,這種狀況一直持續到 1944 年。從 1944 年春天開始,梅林動力的野馬逐漸成為歐洲戰場上的重要戰鬥機。

  第一個 P-51 王牌是第 354 大隊的詹姆斯.H.霍華德(James H. Howard)少校。1944 年 1 月 11 日,他連續擊落 5 架德國戰鬥機成為「一日王牌」,並由於這個壯舉獲頒榮譽勛章。第 357 戰鬥機大隊,原先也隸屬於第 9 航空軍,很快就被劃撥到第 8 航空軍執行轟炸機護航任務。在 1944 年 2 月 11 日進行了首次 P-51B 護航任務。1944 年 2 月 23 日,第 363 戰鬥機大隊在成為歐洲的第 3 個 P-51B 單位。第 15 航空軍成立於 1943 年 11 月,部署在地中海戰區,有 3 個裝備 P-38 閃電的大隊。1944 年 4 月,梅林動力的野馬取代噴火裝備了第 31 和第 52 戰鬥機大隊,並將這些大隊從第 12 航空軍劃撥給第 15 航空軍。第 31 大隊在 1944 年 4 月 21 日進行了首次任務,為轟炸羅馬尼亞普洛耶什蒂(Ploesti)煉油廠的 B-24 護航。
  加入第 15 航空軍的第三個戰鬥機大隊是第 332 大隊,這是一個完全由在塔斯基(Tuskegee)訓練的黑人飛行員組成的大隊。1944 年 6 月他們在意大利福賈(Foggia)基地換裝了 P-51C。第 332 大隊的飛行員在與第三帝國戰鬥的同時還要與種族歧視作鬥爭,戰績最佳者是利爾.阿徹(Lea Archer),有 5 個空戰勝利和 6 個地面摧毀戰績,但有一個空戰戰果後來分給了另一名飛行員,而沒成為王牌。第 332 大隊最驕傲的是在其護航期間從未損失過一架轟炸機。
  1944 年 3 月,梅林動力的野馬伴隨 B-17 飛行堡壘和 B-24 解放者轟炸機直飛柏林,總航程 1,769.9km。護航戰鬥機能夠伴隨轟炸機編隊一直飛到目標上空,扔掉空的副油箱後仍能有效地攔截德機,這對美國陸軍日間轟炸攻勢起了相當大的作用。
  大部份 P-51B/C 裝備了駐英國的第 8 和第 9 航空軍,少數分給了駐意大利的第 12 和第 15 航空軍。P-51B/C 從 1943 年 12 月到 1944 年 3 月間在氣泡座艙蓋的 P-51D 到達之前一直是野馬的主要型號,並一直到 1944 年中期,數量上還保持優勢。在大量 P-51D 到達後仍繼續作戰至歐戰結束,在戰爭的最後一個月裡,歐洲戰場上的 2,500 架野馬中有 1,000 架是 P-51B/C。
  梅林動力的野馬在 1943 年 9 月進入中緬印戰區服役。這些飛機裝備第 14 航空軍的第 23 和 51 戰鬥機大隊。1944 年初,第 10 航空軍第 311 戰鬥機大隊的野馬也開始在緬甸活動,支援破壞日軍通訊線路的傘兵。中緬印戰區頭號野馬王牌是約翰.C.「帕比」赫伯斯特(John C. "Pappy" Herbst)少校,戰績 18 架。
  1944 年 6 月,第 10 戰術偵察大隊下轄的第 12 和第 15 偵察中隊,裝備了 F-6B 和 F-6C 照相偵察機。F-6C 還服役於第 8,第 9,第 12,和第 15 航空軍以及遠東的第 5 航空軍。F-6C 保留了四挺 12.7mm 機槍,與德國戰鬥機時常遭遇。第 15 中隊的克勞德.依斯特(Clyde East)上尉是頭號偵察機王牌,戰績 15 架。


    1942 年末,美英之間達成一項協議,英國向第 8 航空軍提供噴火 VB 作為戰鬥機教練機,英國獲得 274 架 P-51B 和 626 架 P-51C,稱之為野馬 III,其中 59 架移交給 RCAF 和其它盟軍航空兵。獲得野馬 III 之後,皇家空軍覺得其座艙視野太差,不適合歐洲戰場環境,為此將向右打開的鉸接座艙蓋改為向後滑動的氣泡狀有機玻璃無框座艙蓋。這種魚缸般的座艙蓋給予飛行員更多的空間和更好的視野,幾乎可以直視後方。這種座艙蓋的生產和安裝由英國的馬科姆(Malcolm)公司進行,因此也稱為「馬科姆座艙蓋」。 馬科姆座艙蓋安裝在皇家空軍的多數野馬 III 上,第 8 和第 9 個航空軍的許多 P-51B/C 戰鬥機也進行了這種改裝。
  為了更徹底地解決 P-51B/C 的座艙視野問題,一架 P-51B(43-12101)安裝了淚滴形全向視野座艙蓋,型號改為 XP-51D。證明了這種方案的有效性後,在生產線上的兩架 P-51B-10-NA(42-106539/106540)也安裝了氣泡座艙蓋,型號改為 P-51D,這些飛機成為著名的 P-51D 系列原型機。
  許多飛行員將有馬科姆座艙蓋的 P-51B/C 視為整個野馬家族中最好的型號。P-51B/C 更輕更快,操控性也比 P-51D 更靈活,並且全向視野並不差。它的主要弱點在軍械,只有 4 挺機槍,且經常卡殼。P-51D 針對供彈系統進行了改進,並按此標準對 P-51B/C 進行了修改,避免了常見的卡殼現象。這樣經過改進的 P-51B/C 可以說比 P-51D 更優秀,且沒有困擾 D 型的結構問題,起飛特性也更好。北美一共生產了約 3,740 架P-51B/C,其中有些一直在一線服役直到戰爭結束,還有被改裝成雙座教練機。P-51B/C 在 1948 年時型號改為 F-51B/C,最後一架在 1949 年退役。

第一個接收野馬 III 的皇家空軍中隊是第 65 中隊,時間是 1943 年 12 月,1944 年 3 月第 19 中隊成為第二個裝備野馬 III 的單位。野馬 III 還裝備了第 64,66,93,94,112,118,122,126,129,165,234,237,241,249,250,260,268,306,309,315,316,345,430,441,442,516,541 中隊以及海防總隊,其中有 4 個波蘭中隊(306,309,315,316),3 個加拿大中隊和一個自由法國中隊。野馬 III 從 1944 年 2 月末開始參戰,為美國重型轟炸機和美英中型轟炸機護航。許多野馬 III 參與了攔截 V-1 飛彈作戰,為此應用了一些特殊技術,通過使用特殊的高辛烷值燃料、進行發動機調整,提高進氣壓力,使野馬 III 在 609.60m(2,000ft)高度能達到時速 675.78km/h,而 V-1 通常的飛行速度是 595km/h,使得增大馬力的野馬 III 可以從容攔截。

  外形優美,具有氣泡座艙蓋的 P-51D/K 是野馬家族中最著名的型號,也是生產數量最多,使用最廣泛的型號,共生產 9,602 架,英格塢生產了 6,502 架 P-51D,達拉斯生產了 1,600 架 P-15D 和 1,500 架 P-51K。P-51B/C 一大問題就是座艙視野不佳,特別是後向視野。「馬科姆座艙蓋」是早期解決方案,但北美還在一直尋找更好的解決方案。1943 年 1 月,馬克.布萊德雷(Mark Bradley)上校在英國期間看到了最新發明的噴火和颱風的氣泡座艙蓋,能夠提供全向 360º 視野。他在六月回到萊特機場,並立即開始研究將氣泡座艙蓋安裝到美國戰鬥機上的可能性。
    共和首先將氣泡座艙蓋應用到 P-47D 雷霆上,布萊德雷駕駛其中一架直飛英格塢展示給金德博格看。在與英國進行了討論並且檢視了後期型噴火和颱風上吹製成型的「淚滴」座艙蓋後,北美與陸軍達成共識:在野馬上測試類似的座艙蓋。P-51B(43-12102)被選為氣泡座艙蓋的測試機,型號改為 XP-51D。新座艙蓋提供了 360º 無阻礙視野,並且從內部看景物幾乎沒有變形。座艙蓋曲線圓滑,在飛行員的頭部後上方達到最高點,風洞測試表明這是視野與阻力間的最佳折衷。座艙蓋通過滑軌向後打開,滑軌在座艙兩側各一條,後機身中線上還有一條,飛行員通過一個手柄進行操縱。座艙蓋的有機玻璃邊緣包覆橡膠鑲在邊框中,下邊框較厚,提供必要的剛性,避免座艙蓋變形扭曲而導致卡死在滑軌上無法打開。改裝完成的 XP-51D 於 1943 年 11 月 17 日在英格塢首飛,試飛員為鮑伯.契爾頓。
    為了進一步驗證這個概念,北美航空抽出兩架英格塢生產線上的 P-51B-10-NA(序列號 42-106539 和 42-106540),削平機背,並安裝氣泡座艙蓋,公司稱為 NA-106,型號改為 P-51D。
  P-51B 的缺點之一是只有4挺機槍,火力不足,除此之外,供彈帶彎曲角度過大,時常因供彈不暢引發卡殼。北美航空利用生產新型野馬的機會來解決這一問題,徹底重新設計了機槍的安裝,每側機翼安裝了 3 挺 MG53-2 12.7mm 機槍,機槍水平放置,供彈帶得以平順伸展。內側機槍每挺帶彈 400 發,其餘 270 發。當然使用者也可以拆除一挺機槍改為每側機翼兩挺機槍的配置,這樣每挺機槍佩彈 400 發,實際上確實有一些飛行員選擇了這一配置。P-51D 的另一項外觀改動就是增加了翼根的弦長,機翼前緣的折線更加醒目,而 P-51B 的折線幾乎難以分辨。主起落架經過加強以適應增加的重量,機輪保持了 27 寸直徑,輪艙和艙門也經過修改。P-51B 上由於後機身油箱導致的方向穩定性問題在 P-51D 上更加嚴重了,這是因為削平了機背,損失了一些等效的垂直安定面。為了增強方向穩定性,從 P-51D 第 10 批次起在垂尾前增加了背鰭。一些較早的 P-51D 以及 P-51B 後來也改裝了這個背鰭。背鰭增加的重量和阻力非常小,但在改善方向穩定性方面助益良多,尤其後機身油箱全滿時。

  P-51D/K 還引入了 K-14 自動陀螺瞄準具,設計基於英國費倫第(Ferranti)公司的技術。當這個瞄準具最初出現時,被認為是奇蹟。飛行員只要將敵機翼展標尺定好,並用瞄準具反射鏡上的光環套住敵機,並通過油門桿上的旋鈕來調節光環大小與目標翼展一致,只要光環罩住敵機,就可以扣動扳機,而其中的提前量計算統統交給模擬計算機處理。P-51D 幾乎一開始就安裝了 K-14 瞄準具,P-51K 則在 1944 年中期開始配備。這種瞄準具在 P-51D 不尋常的空戰戰績背後扮演了重要角色。
    英格塢交付了 6,502 架 P-51D,公司型號分別是 NA-109(D-1 到 D-10),NA-111(D-15 和 D-20)和 NA-122(D-15 和 D-30)。達拉斯生產了 1,600 架 P-51D,其中 D-5 到 D-20 批次是 NA-111,D-25 和 D-30 批次是 NA-124。
  幾乎所有的 D-25 批次及以後型號都增加了翼下派龍架,不僅可以掛載炸彈、副油箱,也可以安裝各種型號的火箭發射架,包括 6 副零長度火箭發射架,在不掛副油箱的情況下,還可以增加到 10 個;或者兩具 3 聯裝「巴祖卡」火箭發射筒。由於外掛能力的增強,部隊也可以作其他外掛配置,例如兩個副油箱+6 枚 45.36kg(100lb)炸彈,4 枚 45.36kg 炸彈和 36 枚殺傷彈,或四個 340.95L 的副油箱。部署在中緬印戰區的 P-51D 通常在後機身安裝有定向環形天線。
  達拉斯生產的 1,500 架 P-51K 安裝了直徑 3.35m 的航空產品(Aeroproducts)螺旋槳,而不是 D 型的直徑 3.40m 漢密爾頓標準標準螺旋槳。P-51K 的座艙蓋經過重新設計,擴大了內部空間。由於變動不大,北美公司內部型號仍是 NA-111。P-51K 的性能略低於 P-51D。從第 10 批次開始,K 型可以掛載火箭發射筒。
   P-51K 中有 163 架改裝為 F-6K 偵察機,英格塢生產的 P-51D 中,有 126 架第 20、25、30 批次的飛機被改裝成 F-6D 偵察機。在戰爭接近結束時,又有少量 P-51D/K 被改裝成偵察機。所有這些偵察機在後機身內置兩部照相機,通常是 K-17 和 K-22,一部鏡頭水平向左,另一部向斜下方拍攝。多數 F-6D/K 在後機身安裝有環形定向天線,大多數 F-6D/K 保留了軍械。
  P-51D 44-14017 暫時借給美國海軍進行測試是否適合艦載操作,並分配海軍航空署序列號 57987。海軍發現 P-51D 低速高攻角時時方向舵效率很低,無法適應艦上著陸。

   11 架達拉斯生產的 P-51D 被改裝成雙座教練機,型號改為 TP-51D。TP-51D 在飛行員座椅後安裝第二個座位,為此重新安置了無線電設備,並安裝了完整的複式操縱系統。座艙蓋後部突起以提供額外的空間。有一架 TP-51D 供盟軍最高司令官艾森豪調遣,1944 年 6 月他乘坐 TP-51D 視察了諾曼底海灘。


  P-51D 自 1944 年 3 月起大量出現在歐洲。原先裝備 P-38 的第 55 戰鬥機大隊是第一個換裝 P-51D 的單位。從雙發的 P-38 轉換到單發的 P-51 之初,飛行員很不習慣於機身油箱導致的方向穩定性問題,但是一旦飛行員在最初的幾個月中適應過來之後,他們就會發現 P-51D 與德國所有的活塞戰鬥機相比,在 6,096m(20,000ft)高度以上無論是速度還是機動性都佔顯著優勢。而德國飛行員則認為野馬在機炮的攻擊下很脆弱,液冷的梅林發動機在一擊之下就可能熄火。
  野馬是唯一能夠全程伴隨轟炸機進行"穿梭"轟炸任務的盟軍戰鬥機。這此類任務中,轟炸機從英國起飛深入敵境,轟炸目標後在蘇聯降落。在盟軍取得制空權後,野馬也擔負低空突襲德國空軍機場的任務,由於德軍機場都有高射炮進行重點防護,這些任務相當危險。

1943 年盟軍得知德國空軍正在發展噴射戰鬥機,這將對盟軍轟炸機和護航戰鬥機造成嚴重威脅。野馬在 1944 年 7 月 18 日首次遭遇 Me163 彗星火箭戰鬥機,兩架 Me163 掠過一架 P-51,野馬立即追擊,但未擊中目標。1944 年 8 月 5 日,Me163 在擊落了 3 架轟炸機和 3 架護航的 P-51 後從容脫離。8 月 16 日,第 359 戰鬥機大隊的約翰.B. 墨菲(John B. Murphy)中校終於設法擊落了一架 Me163。 Me163 出戰的頻率越來越高引起了盟軍最高司令部的驚慌,但這種火箭戰鬥機的續航力極短,並且飛行的危險性很大,在整個戰爭期間,Me163 擊落的盟軍飛機可能不超過 12 架。1944 年 10 月, Me262 開始出現在戰鬥中。野馬在 10 月 7 日擊落了第一架噴射戰鬥機,第 361 戰鬥機大隊的厄本.L.爵克(Urban L. Dreq)上尉擊落了正在著陸的兩架 Me262。 Me262 的速度比 P-51D 快 160.90km/h,野馬無法依靠速度攔截,只有在 Me262 攻擊轟炸機時從更高的高度俯衝下來才能靠近攻擊。若被一架 Me262 咬尾,野馬可以輕易轉彎擺脫,並切入敵機內圈,在 Me262 飛出射程之前進行密集射擊。野馬在與 Me262 格鬥時表現比在攔截時更好。
  最後盟軍確定對付噴射戰鬥機的最佳策略是在其起降時進行偷襲。早期噴射發動機的加速能力很差,在起飛時需要進行長時間的加速。通常的戰術是野馬攻擊群在 Me262 基地上空兜圈子,一旦 Me262 起飛,野馬就會在 Me262 起落架收回之前俯衝下來攻擊。如果 Me262 拒絕出戰,野馬就會掃射機場,將噴射機摧毀於地面。


  一些野馬飛行員成為「一日王牌」,在一次任務中擊落 5 架以上的飛機:第 361 戰鬥機大隊的威廉.R.貝耶少尉;第 352 大隊的威廉.T.威斯那上尉和唐納德.S.布賴恩上尉;第 352 大隊的克勞德.J.克倫肖少尉;第 357 大隊的L.K.卡森上尉;第 339 大隊的J.S.丹尼爾少尉;第 355 大隊的威廉.J.何夫德上尉;第 357 大隊的查爾斯.E.「查克」葉格上尉;第 352 大隊的喬治.普瑞迪少校保持了在 1944 年 8 月 6 日的一次任務中擊落 6 架敵機的歐洲盟軍紀錄,普瑞迪少校成為美國陸軍航空隊頭號野馬王牌,最終戰績 26.83 架,其中 23.83 架是駕駛野馬獲得的。
  第 357 大隊成為戰績最佳的野馬大隊,1944 年 2 月 11 日到 1945 年 4 月 25 日期間共擊落 609 架敵機,擊毀 106 架敵機於地面。到德國投降前,第 8 航空軍和第 9 航空軍的的所有護航大隊都裝備了 P-51。皇家空軍接收了 281 架 D 型和 594 架 K 型,分別稱為野馬 IV 和野馬 IVA。這些飛機直到 1944 年 9 月才進入皇家空軍服役,與早期的野馬 III 並肩作戰。由於歐洲戰場的高優先性,P-51D 野馬在 1944 年末才部署到太平洋戰區。P-51D 首先部署在了菲律賓和硫磺島。在戰爭的這一階段,日本戰鬥機只能作零星抵抗,菲律賓的野馬大多用於執行近距支援任務。1945 年 1 月 11 日,威廉.A.舒摩(William A. Shomo)上尉駕駛 F-6D 偵察機在日本佔領的呂宋島上空執行任務時,在一日之內擊落了 6 架 Ki-61 飛燕和一架轟炸機。後獲頒榮譽勛章,成為二戰中第二個獲得此榮譽的野馬飛行員。日本在呂宋的反抗日漸式微,菲律賓的野馬開始轟炸和掃射台灣的日軍。1945 年 4 月 7 日,硫磺島的野馬伴隨 B-29 轟炸了中島航空發動機工廠,這是美國陸基戰鬥機首次飛臨東京上空。轟炸日本本土的任務需要持續飛行 7 到 8 小時,往返航程超過 2,400km。當美軍決定將大多數 B-29 任務轉向中低空夜襲時,硫磺島的野馬也改為突襲日本機場,在任務中廣泛使用了五寸火箭彈。

  二戰結束後,P-51D 仍服役多年。1948 年美國空軍成立,改革了飛機型號命名規範,將驅逐機的「P」改為戰鬥機的「F」,P-51 改為 F-51。除此之外,廢除了照相偵察機的「F」,F-6D 和 F-6K 改為 RF-51D 和 RF-51K。1946 年 5 月,重組後的空中國民警衛隊(ANG)接受了大部份 P-51D/K 野馬。一般認為密西西比(Mississippi)河以西的 ANG 單位裝備 P-51,以東的裝備 P-47 雷電。到 1948 年 12 月,超過 700 架野馬在 28 個 ANG 中隊服役,其中包括 RF-51D 偵察機。1950 年 6 月 25 日韓戰爆發,野馬再一次投入作戰。野馬比部署在日本的 F-80 和 F-82 更適合南韓的小型簡易機場。部署在日本的 F-51D 立即轉移到南韓並且投入遏制北韓的迅速推進行動。野馬從金浦、釜山和浦項的機場起飛執行近距支援任務。野馬是美軍韓戰初期近距支援任務的主力機種,當時的噴射機續航時間有限,不能在目標上空長時間停留。為了增強近距支援兵力,拳師(Boxer)號航母從美國運送來了 145 架 F-51。這些飛機很快就被組裝完畢並飛往戰鬥單位。甚至第 18 戰鬥轟炸機聯隊放棄了 F-80 改用野馬,這在歷史上恐怕很少見。野馬在阻止北韓進攻上發揮了很大作用,給聯合國軍隊喘息的時間。野馬執行了 62,607 次支援作戰任務,損失 351 架,大部份被高射火力擊落。野馬並不適用於低空攻擊,液冷發動機非常依賴脆弱的機腹的散熱器,一旦散熱器被地面火力損傷,發動機就會迅速過熱。另據記載,野馬在遭遇戰中擊落了幾架北韓的雅克戰鬥機。


  美軍的最後一架野馬 P-51D-30-NA 44-74936,1957 年從西維吉尼亞 ANG 退役,現陳列在俄亥俄州達頓萊特-帕特森(Wright-Patterson)空軍基地博物館。




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