【心得】玩了3年的車輛調校心得分享 @極限競速哈啦板

前言

這篇文章是從我剛入坑這系列(對，5代是我的第一個地平線)開始到現在，泡在公開賽與勁敵(相對較少)，以及請教過各路大佬所彙整出來的心得。5代在最近也迎來了最後一台新車的加入，想說可以在這時候分享一下自己的經驗。文中所用到的調教方式可能不會適合您的風格，也不一定是最強的，所以請不要去爭辯哪種調法最好，我的本意是盡量讓各位了解到其中的細節並可以調出適合自己而且又有競爭力的調校。

地平線的物理相比同級遊戲雖然更加擬真，但它終究只是遊戲，部分真實世界的調車方式在地平線反而是不適合使用的，這也是為什麼有些人會覺得說為什麼照現實世界的方式調車出來的結果反而還比較差。

    因公開賽沒有D、C、X級，因此本篇不會介紹。
    甩尾雖然也有公開賽，但並非我的強項，所以甩尾調校在此也不會介紹。
    因篇幅巨大，所以建議先挑自己比較需要的章節來看，也請善用ctrl+F來尋找關鍵字。

第一章零件

1.1 輪胎與輪框
輪胎其實掌管了很大一部分的操控性能(尤其是沒有空力的調校)，適當的選擇輪胎也是很重要的考量。在各個級別與賽事常用到的輪胎可以參見下列表格。

Table 1.1 各級別賽事常用之輪胎

	鋪裝路面	非鋪裝路面
B	原廠、街頭、懷舊賽車、拉力	原廠、越野
A	拉力、甩尾、半熱熔、熱熔	越野
S1	拉力、甩尾、半熱熔、熱熔	越野
S2	半熱熔、熱熔	越野

1.1.1 鋪裝路面

鋪裝路面其實指的就是公路或街頭調校，但通常兩種賽事用的調教都是一樣的。

1.1.1.1 B級
B級因為動力不大，所以通常只需要街頭胎就已經足夠，有些車的原廠操控體質就已經不差，用原廠胎就可以(或是原廠就是街頭胎)。
有些老車(通常是70年代以前)可以選裝懷舊賽車胎，其表現其實比街頭胎還要再強一些，而且分數差別不大，所以如果可以裝的話懷舊賽車胎也是一個選擇。

(這邊有個例外，ChevroletMonte Carlo Super Sport的懷舊胎是熱熔胎)

這邊可能有些人有疑惑，為啥不用復古白圈胎？可以是可以，雖然分數更低，但復古白圈胎的抓地力是介於原廠胎與街頭胎之間，在一些彎道會有更嚴重的推頭問題，雖然可以用可調空力去解決它，但全空力在B級其實會佔很多分數，而且也會影響速度，性價比相對會比較低，比較適合用在特殊調校上(後面會講到)。

至於拉力胎，主要是給前驅車或是胎寬窄(尤其不到200mm)，先天操控又不夠的車用的。大部分的前驅車在彎中給油時有很大機率會遇到推頭，而這種推頭很難避免，所以得用更好的輪胎保持其競爭力。至於胎寬過窄的車，過薄的胎寬在過彎時抓地力會更不足，所以得用到有更好的抓地力的輪胎。
窄胎寬範例調校:Bentley 8 Litre / Myra Driving (126 734 473)
Hot Wheels Nash Metropolitan Custom / Myra Driving (175 265 309)

1.1.1.2 A級
    A級的均衡型調校有9成都是用拉力胎，有些偏動力的改法的車會用甩尾胎。
    肯定會有人問，為什麼不用跑車胎？跑車胎在這代基本上沒用，拉力胎的抓地跟跑車胎差異不大，但占的分數卻比跑車胎少很多，所以動力可以比用跑車胎的還大，而且雨天的抓地力也不差，沒有理由不用拉力胎。
   至於熱熔與半熱熔胎則是前驅車比較常用，原因也與B級的差不多，但也有不少前驅車是可以用拉力胎的，我的分辨方式是看原廠性能分與胎寬，原廠若為B級中下以下的，或是胎寬過窄的，我會使用半熱熔或熱熔胎，其餘皆使用拉力胎，而這時候的前驅車可以改前胎寬，來減少因動力所造成的推頭。

1.1.1.3 S1級

S1的輪胎選擇與A級差不多，S1的超跑後胎寬基本是都是330mm以上，不太需要擔心因胎寬問題所帶來的操控劣勢，但半熱熔與熱熔胎的出現機會更高，而偏操控的調教或原廠低級別的重度改裝的車比較會用到這兩種輪胎。
重度改裝範例調校: Mazda MX-5 RF / K1Z Jumpy (140 486 236)

Honda NSX-R (NA1) / VNX Letz (713 353 872)

1.1.1.4 S2級

S2的動力有8成都會是破千匹馬力，均衡型調校相對其他級別會更少，且大部分車輛皆會使用可調空力，若使用更差的輪胎在彎道反而會造成劣勢，所以都是熱熔居多，少數後驅車或先天操控很好的車會使用半熱熔胎，但半熱熔胎相對熱熔胎在雨天的抓地力較好，所以部分用熱熔胎的S2車輛在溼地表現會比較差。

1.1.2 非鋪裝路面

非鋪裝路面包含泥地與越野，通常A級與B級的皮卡與SUV可以共用調校。

只要是非鋪裝路面，一律使用越野胎，有些車的原廠胎就是越野胎，是可以不用改的。那為什麼泥地不是用拉力胎？越野胎相對拉力胎，在非鋪裝路面上的抓地力比拉力胎好，而且分數也比拉力胎少，這樣就可以把多餘的分數點在動力上，因此用越野胎就可以比用拉力胎在非鋪裝路面操控更好，動力也更大。

1.1.3 胎寬與輪胎厚度

每台車能改的胎寬有限，胎寬差異會改變操控以及加速性能，前輪胎寬越厚轉彎半徑越小；後輪胎寬越厚轉彎穩定性越好，而更厚的胎寬意味著抓地力的增加，加速可以更快，但胎寬也與車輛動力有著關係，若動力太小，過多的抓地力反而會造成加速變慢。

Fig 1.1 過寬的胎寬反而會使加速變差

以大部分知名調校來看，都是將後輪胎寬改滿，前輪胎寬不動，主要原因還是前輪胎寬會佔到相當的性能分，而且對轉彎半徑減小幅度也不高。而後輪胎寬反而只有些微的差異，甚至不動或減分，在對性能分影響甚微的情況下可以增加後輪穩定性。而更好的機械抓地力意味著能更快更穩定地過彎(尤其是S1非鋪裝路面)。

輪胎厚度是之後更新加入的改裝選項，其主要出現在皮卡、SUV與部分肌肉車(只有後輪)上。通常是將後輪厚度改滿，前輪不動，主要還是因為後輪厚度會減分，前輪會加分(很奇怪的設定)，而有些肌肉車改了厚度反而不會減分，這時候就可以選擇不改(反而會增加重量)

1.1.4 輪框與輪框尺寸

目前遊戲內有超過150種輪框，但這些輪框的重量主要分成5級

Table 1.2 輪框重量分級

	例:
最輕	全部Volk Racing與Konig
次輕	大部分HRE與ADV.1
中間	部分Rotiform, OZ Rally Racing
次重	部分5zigen與部分American Racing
最重	全部Asanti, HRE 935、501等

輪框尺寸主要還是用在控制性能分，通常都是用後輪(越野車、皮卡、部分肌肉車與少數車輛等可以用前輪)來做性能分控制。

有時候改車會出現性能分差1~2分的情況，這時候就可以以改變重量來消除這些多餘的分數。我的作法是，先把必要的操控零件與動力改完之後，再以輪框重量與後輪尺寸做性能分控制。如果你很想裝某個輪框，但重量較輕，這時候就可以以後輪尺寸，傳動軸或變速箱(僅限更換傳動後的車輛)來作控制分數的替代。

Fig1.2 兩種控制性能分的方案(下圖的後輪尺寸較大)

1.1.5 輪距

輪距主要目的在於增加轉彎時的穩定性，因為後輪通常不會加到太多分，所以一般都是改滿，不過有時候也會拿來做控分而退個一兩級。

前輪輪距通常不會改，因為加分幅度比較大，所以都是改滿其他東西後如果還有多餘的分數才會再改。

1.2 減重

減重可以全面性的提升性能，包含速度，操控等。所以改車第一個改的幾乎都是這個，基本上所有級別都是改賽車級減重，但B級泥地與越野例外，因為這代的非鋪裝路面比賽都是比較偏向直線居多，所以反而動力的優先級比重量還大。如果不是皮卡的話，我個人改B級泥地是不會減重的。

Fig 1.3 有減重與沒有減重的差異，可以看到沒減重的加速與極速反而比較快(除引擎零件外其餘皆為一致)

還有另一個例外是原廠性能分與最高性能分過近，這種情況下沒辦法完全減重，只能改到街車或跑車減重或其他必要零件如防傾桿與輪胎等。

範例調校: Chevrolet Camaro ZL1 / LogikJ (756 773 039)

1.3 防傾桿

防傾桿主要可以改善車輛過彎半徑與穩定度，算是必裝零件之一，通常都是改賽車級(前後都是)。對於低級別車輛來說，防傾桿通常會是唯二能調整操控的零件(另一個是差速器)。

1.4 防滾籠

防滾籠在遊戲內的主要作用可以大幅度改變車輛重心，使其過彎更加穩定，也可以使轉彎變得更靈活，而通常是A級車比較會裝到。

防滾籠有時候也可以做為空力的替代，因為空力會對速度造成影響，而防滾籠雖然會增重，但其實有時候加速反而是會變快的，而且其效益甚至比前胎寬還要高。

而防滾籠還是有改裝時機的，如果改了反而會降分，就不建議改，因為這時候改反而只是增加重量，對操控的幫助反而非常小，甚至加速還會變慢。

1.5 懸吊

1.5.1 懸吊用處

懸吊主要掌管車輛在過彎與重心轉移時的姿態與穩定性，但懸吊太差或太好有時候可能會造成反效果，所以須考量到車輛先天特性。

Table 1.3 各級別賽事常用之懸吊

	鋪裝路面	非鋪裝路面
B	原廠、街頭、跑車、可調式	原廠、街頭、可調式
A	街頭、跑車、可調式	原廠、可調式
S1	跑車、可調式	可調式
S2	可調式	可調式

註:有些車輛原廠懸吊即為街車、跑車或賽車級，在此就不特別標註

當你發現不管怎麼調整胎壓，防傾桿與差速器，車輛都沒辦法穩定，或是過於推頭時，就代表需要換成好一點的懸吊了，有些低級別車輛預設的懸吊狀況非常差(換成跑車級的也還是沒辦法達到你想要的表現)，這時候就直接裝可調式的。這種情況通常會發生在老車居多(尤其是70年代以前的)。(e.g.: Mercedes-Benz 300SL, Ferrari 250 GT Berlinetta Lusso)

懸吊軟硬程度在非鋪裝路面會與車輛動力有關聯。在遊戲中，車輛動力越大其實代表會需要更硬的懸吊。以B級為例，非大型車輛(肌肉車例外)的動力通常不太會超過400HP，所以使用原廠或是街頭懸吊就已經足夠(僅限泥地，越野因為跳躍高度較大所以還是需要可調式)。

1.5.2 可調式懸吊

可調式懸吊分為:賽車、拉力與甩尾，大部分情況下所有懸吊都是照著各自的名子去做相對應的用途，但各自都還是有差別，拉力懸吊的彈簧是最軟的，而最硬的是甩尾懸吊。當你發現鋪裝路面調校用賽車懸吊還是會有問題，或是對於調校想最追求更好的操控時，就可以使用拉力懸吊，因為地平線的物理相對硬懸吊，軟懸吊的操控手感反而會更舒適。

鋪裝路面調校使用拉力懸吊範例調校:

Lamborghini Sian Roadster / VNX Letz (423 518 441)

BAC Mono / Noa Miyako (157 933 609)

非鋪裝路面調校也有類似問題與案例，有些車反而不太適合軟懸吊，進而造成推頭等問題，所以就會用更硬的懸吊。

非鋪裝路面使用賽車或甩尾懸吊範例調校:

Lucid Air Sapphire / Rocklxd (159 920 073)

Audi Sport Quattro S1 / AMS Carver (177 947 843)

1.6 煞車

煞車的好壞會影響加速時間，越短的煞車距離意味著更長的加速時間，同時在彎道攻防的優勢也會更大。

不過煞車不是必改零件，會改到煞車的通常都是特殊型調校(後面會提到)，又或者是動力改滿後才會去做改裝，但有些車輛的原廠煞車是可調的。

1.7 空力套件

1.7.1 外觀套件

1.7.1.1 不可調套件

通常不可調套件都是第三方套件，這些套件雖然會對性能有影響，但基本上都不大，所以就是按照自身喜好去決定即可(但有些人會覺得影響手感，這部分我個人認為有的話再改其他的或維持原廠就好)，有時候也可以做為控制性能分的零件。

有部分車輛是有包含拉力或越野套件(前防撞桿，備胎等等，皮卡會有ADD的工具包)，這些東西除了會大幅增重之外，還會影響車輛重心，我建議除非是B級泥地或越野，不然不需要裝(擋泥板除外，這個影響不大)(部分霧燈除外，因為會減重)。

1.7.1.2 可調套件

可調套件通常就是我們常見的那個很難看的forza祖傳尾翼，但有些第三方套件是可調的，我個人是有第三方的就裝第三方的。低級別可以只裝後空力作為減分用，但高級別建議是前後都裝。也盡量避免只裝前空力，除了佔用分數外，也會使後輪容易失去抓地力。

1.7.2 寬體

有部分車輛是有寬體套件的，寬體也分為可調或不可調，但都要等改完才知道能不能調，而寬體套件只有前空力可以調，所以通常會需要配合後空力。

我建議A級以上再裝寬體就好。

1.8 離合器

我認為並不是必改零件，雖然可以提升換檔速度，但是分數佔得太多，而且速度也沒有明顯提升，如果把這些分數分給動力可能還比較快。另外，排檔方式如果是手排+離合的話其實換檔速度是比一般手排還要快的，所以我認為沒有改的必要，通常只有特殊調校才會改到。不過如果實在是練不起來手排的話還是可以改來試試看(但僅限沒換過傳動的老車)。

Clip 1.1 三種排檔方式的差異

1.9 傳動軸

雖然傳動軸在現實是必須跟著動力去做更換的，但在地平線，傳動軸的功能其實只有用來減重的，即便沒改到也不會造成什麼太大影響(可能損傷開擬真會吧，這點需要有試過的人驗證)。在改車時，可以先改成賽車級，之後如果要做控分可以再慢慢退。

1.10 變速箱

會需要改變速箱的時機有以下幾點:

1. 如果改變速箱會降分或同分的話，就改

2. 更換引擎後齒比變得太重或太輕(比較少發生)

3. 原廠變速箱太差或檔位太少 (e.g. Aston Martin Lagonda)

如果是換過驅動方式的話(前驅、後驅改成四驅)，這時候的變速箱就只剩下控分功能了，因為換過驅動方式後，變速箱就會預設成賽車級6速，這時候不管檔位改成多少都不會加分，甚至會減分。但如果是改成後驅的話，預設其實是跑車級(只能調最終傳動比)，這時候還是建議改成賽車級，這樣可以調整每個檔位，而且還不會加分(不過這種改法極少，通常只有甩尾調校才會需要，但甩尾又不用太在乎性能分)。

1.11 差速器

必改零件之一，因為不會對性能分造成影響，所以不論是何種改法，一律都是用可調式的。

可調式的與懸吊一樣有分種類，分別為賽車，甩尾，拉力與越野，雖然看起來都一樣，但是預設值都是有差別的，而且每種對於加速都有差異。也有人認為對於操作手感是有差的，我認為是有差的話再換成你覺得比較舒服的那種，如果覺得沒差的話就看哪個加速比較快就裝哪個。

Fig 1.4 不同差速器的加速差別(所有參數皆為一致)

第二章引擎與傳動

2.1 引擎零件

2.1.1 零件改裝

每台引擎的零件不外乎就是進排氣、燃油、活塞、凸輪軸等等，有些引擎的零件甚至是其他引擎沒有的，如轉子或化油器等，甚至是增壓器。在動力方面，最理想的情況就是動力越大越好，重量越輕卻好，但是每個級別都是有分數限制的，所以我們必須在有限的分數內，合理分配車輛的動力與重量。

    進氣系統:依照動力與重量自行分配(動力偏低但可些微減重)
    進氣歧管:優先改裝，可小幅度減重及增加動力(若有增壓器則無此選項)
    化油器:依照動力與重量自行分配，但若只是輕微改裝則不建議用賽車級，會增重
    燃油系統:依照動力與重量自行分配(動力較高但無減重)
    點火系統:依照動力與重量自行分配(動力偏低但可些微減重)
    排氣系統:優先改裝，可大幅度減重及增加動力，且分數佔比不會太高
    凸輪軸:建議後面再改，分數佔比較高，若先改的話動力會比較低(會增加引擎轉速極限與提高紅線區)
    汽門:依照動力與重量自行分配(動力較高但無減重)
    活塞:優先改裝，可小幅度減重及增加動力(部分引擎除外，依照動力與重量自行分配)
    增壓器:優先改裝，可小幅度減重及大幅增加動力
    飛輪:引擎改滿後再改，雖然可以提升轉速，但以變速箱調校就能解決，而且每一級都增加1分性能分，也只減1公斤，性價比太低
    進氣冷卻系統:會大幅增加重量，有些引擎增加的動力甚至比增加的重量還少，需自行斟酌(若沒有增壓器則無此選項)
    機油冷卻系統:會小幅增加重量，有些引擎增加的動力甚至比增加的重量還少，需自行斟酌
    轉子:活塞+凸輪軸，可小幅度減重及增加動力，依照動力與重量自行分配

2.1.2 增壓器

增壓器分為渦輪增壓與機械增壓，而渦輪又分成單渦輪與雙渦輪；機械又分成正排機械與離心機械，那有些引擎有多種選擇可以選，要怎麼選？我個人認為的性價比由高到低是:離心機械>正排機械>單渦輪>雙渦輪。

離心機械增壓雖然動力最低、重量最重，但鑑於其增加的性能分較少，所以可以再透過更改其他零件如排氣等來減重，除了可以抵銷掉增壓器所帶來的重量之外，動力也會大幅增加，甚至可以比裝渦輪增壓的動力還大。

Fig 2.1 在其他零件皆為一致的情況下(除了控制性能分之外)，各個增壓器改裝後的動力與重量

2.2 傳動

傳動通常會取決於你的級別與用途來決定是否更換，而在地平線，是否需要更換其實很簡單，如果更換後的性能分降低，就建議更換。而非鋪裝路面調校不論性能分是否增減都是建議更換，因為會需要更多抓地力。

若以自身能力無法駕馭車輛的話也可以更換，但會以降低動力等性能作為代價，所以有時候也可以根據個人需求決定。

第三章調校

3.1 胎壓
每種輪胎需要的胎壓都不一樣，下表是所有常用輪胎適合的胎壓

Table 3.1 所有輪胎適合的胎壓範圍

原廠	23~26
原廠(越野)	18~20
街頭	26~28
拉力	22~26
甩尾	27~30
半熱熔	23~25
熱熔	24~28
越野	18~20
直線加速	15~18(前), 15~55(後)
懷舊賽車、復古白圈	21~27

單位: psi
註:跑車胎與雪地胎等不常用輪胎在此不列出來

前後輪胎壓差建議在1~3 psi，前輪胎壓比後輪高可以使轉向更靈敏，反之亦然。

雖然每種輪胎胎壓都有一個合適的範圍，但還是得依據個人手感、車輛特性與調校種類與用途等去做微調。所以我建議先照上表的壓力範圍內做一個起始點，再以個人感覺去做修正。

如何知道胎壓是否在合適範圍內？按T將遙測打開，輪胎只要沒有顏色就代表輪胎處於工作溫度範圍內，胎壓是合適的。

Fig 3.1 在工作溫度內的輪胎胎溫

3.2 變速箱

3.2.1最終傳動比

如果是跑車變速箱的話，因為只有最終傳動比可以調，所以只要調整到起步不會斷油，與轉速不要上不來就好(齒比過重)。
而賽車變速箱因為可以調整各檔位的齒比，所以相對於跑車級的來說，只需要做微調即可，而以地平線的物理來說，終傳疏密我認為依照個人習慣決定就好。

3.2.2 檔位

檔位疏密的決定與車輛動力有一定的關係，如果起步轉速上不來，就代表目前的動力不足以推動齒輪(像是你有沒有足夠的力氣去移動某個重量的東西)，這時候就要將檔位調輕(往右)，如果起步斷油，則再調重一些(往左)，直到起步可以保持高轉速而不斷油為止。
而高速狀態下，會需要引擎維持高轉速來保持動力輸出，所以後段檔位通常都是會逐漸變密。所以引擎在什麼轉速時的馬力輸出是最大的，就得看動力曲線圖了(在改裝介面會有)(通常在紅線區交界是輸出馬力最大的轉速)，或是按T察看也可以。盡量在車輛達到極速時，能維持在引擎馬力最大的轉速。如果可能，可以多留一個檔位，用於在下坡時避免斷油。

Fig 3.2 確保動力輸出的變速箱調法(可以看到6檔特別短)

圖片來源:

如果車輛只有一個檔位(e.g.: 電動車, Koenigsegg Regera)，則以不斷油與維持在引擎馬力最大值的轉速為原則，齒比密度取決於要跑哪種類型的賽道。

3.3輪胎定位
3.3.1 外傾角
適當的傾角在過彎時會有更多抓地力，但傾角過大反而會造成輪胎受熱不均，而這也代表輪胎不是完全著地，也代表輪胎沒有完全發揮出應有的抓地力。而我認為鋪裝路面-1.5~-0.5就已足夠，當然，也可以依照自身手感去自行調整。
而非鋪裝路面為前輪0，後輪0~0.5，後輪為正值可以使過彎更為靈活，因為非鋪裝路面的抓地力偏差，有時候得要甩著過，不過還是得依照車輛靈活度與自身手感來做調整。

3.3.2束角
除非你發現不管再怎麼調整其他參數，都不能解決車輛的轉向問題，不然束角我建議是最後再調，雖然束角可以顯著調整車輛的轉向靈活性與穩定性，但會對加速與極速的影響很大。若要調整的話以每次0.1度為主。

3.3.3前後傾角
雖然前後傾角可以在直線與彎道抓地力之間取捨調整，但以地平線的物理其實沒有什麼差別，所以傾角一律都是7。

3.4防傾桿

Fig 3.3 防傾桿軟硬度與車輛靈活性之關係圖

以大部分知名調校來說，一般後驅與四驅的後防傾桿一律都是65，因為這樣在過彎時才能最輕鬆的把後輪帶出去，而前防傾桿再根據車輛靈活性去調整適當的硬度。通常四驅車都是前1，後65(這樣也是最靈活的調法)，如果後輪覺得沒抓地力就把前面的調硬，直到不覺得滑為止。而後驅車因為前輪沒有動力傳輸，所以會需要比四驅車更硬的前防傾桿來穩定車身，並以4為一單位去調整，更細節的微調可以以1~2為單位。

而前驅車與底盤較高的四驅車後防傾桿過硬，後輪會翹起來，在過彎時會變得很不穩定，調硬前防傾桿就可以解決這個問題，如果調整到65都還沒解決的話，就把後防傾桿放軟，但同時也要根據前輪的手感適當放軟前防傾桿。

鋪裝路面調校我的預設值為:

前驅、四驅:1 / 65

後驅(A, B):32~36 / 65

後驅(S1, S2):1 / 65

非鋪裝路面:

前驅(限B級)、四驅:1 / 65

後驅(限B級): 20~30 / 65

若四驅彈簧硬度為30kgf/mm以下:12 / 20

高底盤車輛(車身高度超過25cm): 50 / 50

3.5 彈簧

3.5.1 彈簧

彈簧主要控制車輛的穩定度，而彈簧上下限是會跟著車重而有所變化。這遊戲的物理比較適合軟彈簧，以鋪裝路面調教，我的預設值為最軟數值+10~15(四捨五入)，後輪比前輪硬10~18。這麼做可以防止部分車輛的後輪抓地力過低，導致過彎時失去抓地力。

例: 若該車前彈簧最軟為40，則前輪預設值為45~55，後輪為60~73。

若為非鋪裝路面調校，我的作法是先找到兩邊彈簧最軟值，再看前後哪個比較硬(通常為後輪)，並以最硬者為預設值，這時候再將前後輪差異調整為4。

例:若得知該車的彈簧最軟數值分別為18 / 32，則將前彈簧調整為28；若為26 / 14，則將後輪調整為30；若前後一致，則調整後輪到差異為4。

可以依照個人手感自行調整，如果過彎時還是覺得不穩定就可以再調硬，但如果差異超過12的話就要考慮是不是其他零件的因素了。

註:以上單位為kgf/mm

3.5.2 車身高度

　車身高度可以影響車輛重心，我的鋪裝路面調法會是前輪較高，後輪較低，差異大約為1~3公分，這樣除了在全油門時，重心偏後，穩定後輪，煞車時重心也不會太靠前，避免造成推頭。

　而非鋪裝路面我選擇不動或是都調到最高，因為會有路段是涉水的，底盤越低越容易吃水，涉水速度也會越慢。當然也可以降低，但要注意賽段是否有區域需要涉水，與水域深度。

3.6 阻尼

阻尼主要控制車輛轉彎的靈活度，建議調整時比例與空力做搭配。

3.6.1 回彈

與防傾桿類似，越軟代表越穩定，越硬則會越靈活，但差別在於阻尼的前後輪皆為一致。如果過彎時感覺後輪帶不出去，就代表阻尼可以再調硬一些，如果前輪感覺到推頭，則可以將前回彈調軟。

3.6.2 壓縮

壓縮主要控制車輛在各種路面的穩定性，越高在鋪裝路面操控更好，但相對在非鋪裝路面會更差。因為如果要做出更極限的路線，勢必會踩到泥土或草地(尤其是街頭)，所以我建議壓縮硬度為回彈的1/2~3/4就可以了。

而在非鋪裝路面，阻尼還掌管了落地時的穩定性，落地時盡量避免二次彈跳，造成煞車與操控因彈跳時，車輪沒著地而無效，所以壓縮硬度建議為回彈的1/5左右。

3.7 空力

空力可以讓車輛操控變好，但會犧牲速度。而在地平線，前下壓力對速度的影響比後下壓力小，所以前下壓力通常都是最高的，以求最靈活的轉彎指向性。而後下壓力通常比前下壓力小，除了減少對速度的影響之外，也可以使後輪在過彎時更好帶出。

但在高前下壓力的情況下後空力過低可能會造成後輪抓地力不足而打滑，這時候就可以將後輪阻尼調低，減少靈活度，就可以在影響速度較低的情況下與高後下壓力有幾乎相同的操控能力。但是如果不管再怎麼降低後輪阻尼都無法保持後輪抓地力的話，就代表後下壓力過輕(就像是拿太輕的東西去壓著被風吹的紙張)，只能調高後下壓力。

3.8 煞車

煞車時重心會轉移，而重心位置也會影響煞車能力，平衡煞車才能讓煞車效率最大化。但煞車更看個人駕駛習慣與手感，所以調整到自己覺得舒服就好，但也不要過度調整，反而會造成煞車距離變長。

如果是在打開ABS的情況下，差別就會非常微小(可以被忽略)，甚至可以不用調整。

3.9 差速器

3.9.1 前驅

前驅車通常初始值設定皆為加速100，減速0~15。因為動力全部傳輸到前輪，所以加速值越高轉彎半徑會越小，也因為驅動輪只有前輪，所以後輪在煞車時沒有差速器穩定，減速太高可能會造成推頭。同時也要注意動力是否傳遞過快，導致輪胎沒有抓地力造成起步的時間損失。判別方法很簡單，當你調低加速值時發現加速時間有變快，就調整到加速時間不變為止。

Fig 3.4 差速器高低與加速時間變化

3.9.2 後驅

後驅車加速值的高低取決於個人手感居多，當你在有油門時過彎時，發現後輪慢慢失去抓地力，且你的駕駛能力無法控制時。就代表加速值需要調低。而有些車因為引擎扭力偏大，若加速值偏高，出彎補油時容易造成打滑，若發生這種情況也是調低即可。加速初始值範圍很大，個人建議25~95皆可

如果在煞車時，後輪極其不穩定，就可以調高減速值來減緩這個情況，但減速值過高也有可能會在過彎時造成角度收回過快。因此得依照個人手感做適當調整。

3.9.3 四驅

四驅車因為前後輪都有動力傳遞，所以後輪的加速值通常可以設定的較高，而前輪以過彎穩定為主，當你感覺到在有油門過彎時會推頭，這時候就將前輪加速值調低，反之亦然(這情況更容易發生在非鋪裝路面)。會需要降低後輪加速值的原因與後驅車在出彎時一樣，所以也是依照個人手感去決定，但我建議後輪加速值初始值設定在80以上(非鋪裝路面可以100)。

傳動比可以使車輛的操控表現趨近於前驅或後驅，但以地平線的物理而言，都是以偏後驅較有優勢，越接近100%代表越趨近於後驅，也代表車輛在過彎時更容易打滑，也更容易將車讓帶入彎道，所以通常也以個人手感來決定。個人建議初始值鋪裝路面70~85%，非鋪裝路面65~75%。

第四章特殊型調校

4.1 大動力改法

英文為powerbuild(簡稱pb)(中國社群稱作火箭)。這種改法只需要有一顆能把動力改得非常大的引擎就行，特色就是除了基本的減重，防傾桿等操控型零件之外，把所有的分數全部集中在動力上(通常引擎直接改滿)，輪胎通常為抓地力較差的輪胎。在直線上的速度可以比同級車快上不少(前驅車為加速)。但代價就是非常高的操控難度，尤其是對油門的掌控。是一種高風險高回報的改法。

通常變速箱會比均衡型改法再少一個可用檔位，因為大動力可以不需要太密的齒比，這樣除了不容易斷油之外，也能更容易的掌控油門。差速器數值通常會比其他改法的還要再更低。

這種改法最大的差別在於輪胎，因為低級別使用的輪胎對於大動力而言，抓地力非常薄弱，所以如果要入門的話，建議順序為S2>S1>A>B。

範例調校:

Renault 4L Export / AMS Carver (995 076 998) (B級前驅/泥地)

Shelby Cobra 427 S/C / Pudding n Puff (100 137 221)(A級後驅)

Hyundai I30 N / K1Z Bard (852 893 564)(A級前驅)

Lotus 2-Eleven / VNX Letz (858 800 769)(S1後驅)

Donkervoort D8 GTO / DEX CODCAOS (113 618 444)(S1後驅)

Nissan Skyline GT-R V-Spec (R33) / Evolution334 (578 782 338)(S1四驅)

Porsche 911 GT3 R (991.2) / uwu rv12 (754 251 412)(S2後驅)

4.2 操控型改法

與大動力改法類似的概念，但差別在於這種改法是把分數全部集中在操控型零件上，而且也很要求車輛的先天操控能力與是否有具有競爭力的引擎能換，特別是S2，若車輛特性不是偏操控就沒辦法這樣改。但這種調校的缺點在於，因為極速偏低，所以在直線上的劣勢會非常大，建議使用此類型的調校時要注意賽道類型。

範例調校:

Sierra 700R / ProfessorOW (161 177 407)(B級四驅)

Honda NSX-R (NA1) / BONO MY GRIP (609 440 591)(A級後驅)

Elemental Rp1 / Marethu1 (112 971 928)(S1四驅)

NIO EP9 / IceFrice8724 (151 152 005)(S2四驅)

Gordon Murray T.50 / ESV Mars (207 488 453)(S2後驅)

4.3 直線加速胎

有些車輛在其原廠的性能等級可能不具有競爭力，所以可以透過降低性能分的零件使其在低級別有用，直線加速胎是其中一個零件。但直線加速胎的轉彎性能可能遠低於該級別的常用輪胎，所以會需要用其他操控型零件(尤其是空力)來彌補這個問題，原廠就有可調空力或是後胎寬非常寬的車用這種改法就相對方便。

或是在低級別，其原廠操控能力就已經足夠，用直線加速胎就可以把多餘的分數放在動力上，使其在直線上更具有競爭力。

範例調校:

Chevrolet Chevelle Super Sport 454 / IceFrice8724 (309 659 960)(B級後驅)

Honda Civic Type-R (FK2) / dyman5587 (597 343 626)(B級前驅)

Porsche Carrera GT / MSDaikonkun (805 369 292)(A級後驅)

Apollo Intensa Emozione / uwu rv12 (168 791 929)(S1四驅)

Radical RXC Turbo / PTW Cirno (133 702 102)(S1四驅)

Mosler MT900S / zombiejesus52 (153 436 623)(S1後驅)

調校沒有絕對的答案，只要基底是對的，適合自己的調校也是有競爭力的。

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