LV. 30
GP 862

【攻略】公共運輸全面教學

樓主 紅石刺客 assassinW
GP54 BP-

作者標示-非商業性

本授權條款允許使用者重製、散布、傳輸以及修改著作,但不得為商業目的之使用。使用時必須按照著作人指定的方式表彰其姓名。

公共運輸系統在城市中雖然不一定是必要的服務,但是有高效的公共運輸能非常有效的減少城市內的交通問題,所以許多城市就算賠錢也要支持公共運輸系統。
各種公共運輸系統本身是非常難依靠自身營運的,並且遊戲中只能夠依靠車票提供收入,因為不像現實能夠使用廣告、車站內部空間、週邊商品、便當...提供收入維持營運,所以不需要將收入作為目標。
公共運輸需要多種不同的公共運輸系統互相配合轉運,以及配合週邊分區、公園、公共設施、步道...讓市民能夠方便利用路網到達目的地,以增加公共運輸的效率。
許多使用 TM:PE 的詳細設定請至 Traffic Manager: President Edition 教學

市民特性:
市民行走距離最遠為 300u,就是現實 2.4km 大約是成人行走 30~40 分鐘的路程,只是多數人除非是只能依靠步行到達,不然多數市民也不會走這麼遠,會改用其他較快的方式前往,而且這種距離也非常的沒有效率只有極少數的市民會走這麼遠;所以通常我們會以 150u 做為參考的值,1.2km 現實大概是成年人行走 10~15 分鐘的路程,現實應該也不少人常常需要行走這距離。
從這點可以結合早期許多人習慣的公共運輸站點的間距,在相距約 100u 內的任何公共運輸站點都算是多數市民會願意轉乘的站點,以及在市區相同路線內各站的間距最遠會約在 150u 涵蓋較多區域也不會停靠過多站點讓路線上的車輛不斷走走停停浪費那些時間。

自行車:
雖然讓市民騎乘自行車能夠比步行移動更遠的距離,但多數市民是各種公共運輸系統間轉乘時使用的還是步行,所以還是以步行為主要的考量,配合人行道及自行車道加強市民的便利性也能夠更有效的減少私家車、公共運輸的使用率以及一些景觀的美化。

使用有帶自行車道的道路時要注意,自行車轉入無自行車道的道路時會先到人行道上等待二段式左、右轉,如果要轉入一樣是有帶自行車道的道路就會發生市民騎自行車直接轉的行為,可能會嚴重影響到直行車,這時需要搭配左、右轉專用號誌使用。

站點:
各種站點需要盡可能靠近路口,或有人行道、天橋、地下道... 方便市民穿越道路,也能夠更方便市民搭乘及提升周邊巷弄內的公共運輸覆蓋率。

等候:
只要通行路線中的有公共運輸的選擇時,市民會優先嘗試去使用,就算需要花費較長的時間,市民也會提早出門,需要讓市民在車站等待超過 255 秒才會改用其他方式前往目的地,可以使用 Stops & Stations 設定各種站點上最多等待的市民數量,通常中、低運量公共運輸系統上等候的人數上限會設置為車輛容量 ×1.5 人,高運量公共運輸系統的等候人數上限會是車輛容量 ×2 人。
官方將各種公共運輸的運量控制在差不多的載運量,雖然可以減少新手們路線規畫不良時產生的衝擊,但是非常的不真實也不合理,可以使用
Advanced Vehicle Options 將車輛修改成建議的載運量以提升效率,可是還需要注意容納市民的建築、車輛...皆需要有 Citizen Units 才可容納市民計算虛擬的市民行為,超過會發生建築無人使用或公共運輸無人能上車的情形,可以使用 More CitizenUnits 增加上限。

票價:
市民會依照收入及票價選擇公共運輸的使用,會優先於路程時間計算,例如低收入的市民或遊客絕對不會使用直升機在城市中移動,就算時間差距有多大。可以使用 MOD 或政策更改公共運輸的票價改變市民的搭乘習慣。

停車:
市民會偏好將車停在目的地附近,所以多在車站附近建設停車場能受有效避免市民使用口袋車;如果使用 TM:PE 中道路停車 AI 中的使用更多現實中的停車位時,如果周遭沒有足夠車位還會導致市民為了停車(最多找 10 次車位,若 10 次之後仍找不到停車位,則會放棄然後返回到起點)而把車停在遠處再前往目的地,導致路上有大量尋找車位的市民在亂繞增加道路的負擔。

部分有內建停車場或有內建車道的車站中,市民會使用那部分空間上下車或是計程車,能夠有效避免乘客上下車時影響周邊道路的車流,自行建造在車站出入口前的停車場道路或載客車道也能有此效果,以及方便公車、無軌電車、路面電車作為終點站迴轉。


或使用 Green Cities DLC 中本地有機作物商店作為停車場。

環狀線:
非常多新手使用公共運輸時會遇到的問題,如果設計不良會直接導致有大量市民在路線上等待或繞行浪費大量時間,以及降低路線的效率,可能會看到路線上雖然有非常多人在等待或搭乘,但其實根本沒達到疏運的目的。AI不是修正了嗎?告訴你為何還是別用環狀線有使用上的說明。

接下來稍微再深入說明;例如有 4 個站組合一條環狀線,分別標示 A~D 站。
剛開始運作可能不會有什麼狀況,一段時間後可能就會發現有些站可能沒什麼人,有些站可能塞了非常多乘客在等車,甚至會有乘客等不下去改其他方式前往目的了;因為如果有需多乘客不是只搭乘 1 站的時候,像是大部分的乘客如果都是要從 A 或 B 站到達 C 站好了,如果 A 站的乘客直接把車箱塞滿的話,B 站的乘客不就沒有空間能夠搭乘只能不斷地等待下一班車,等到後來許多只好自行前往目的地,這條路線就根本沒發揮到疏運的功能,這種情況再越多站點的情況就越嚴重。
接下來可能就會有人覺得那既然如此增設反方向的環狀線再增加路線上的班次和車廂的容量去應對,可是這樣就非常不符合效益,而且就算再怎麼增加那 2 條路線的容量一定會有個上限,一昧的增加預算還沒發揮作用就只是個沒有意義的建設。最後還有在道路上運行的幾種公共運輸系統使用雙向環狀線的效益非常低,市民是不會因為哪邊比較近而特地走到馬路對面搭車的,使用 TM:PE 中的避免不必要的公共運輸轉乘才能夠避免。

通常環狀線會使用在中、高運量公共運輸路網距離中央一定距離的位置與多條路線連接轉乘用,方便路網週邊的乘客轉乘時不用通過中央的區域,所以在這種環狀線上的乘客多數只會搭乘短距離。

路線車種、班次密度、維護費:
新的每條路線的維護費取決於:各公共運輸系統路線長度基礎維護成本 + 站點數量的基礎維護成本 +(車輛基礎維護成本 + 車輛載客容量 × 載客維護成本)× 使用中的車輛數,不同車輛不再是固定成本,運量低的載具維護成本比運量高的載具低。
使用高運量的是和數量車輛比使用大量低運量車輛的維護費來的便宜,使用適合的載具及班次密度能更好的營運公共運輸系統減少虧損。

車輛取代率:
在路線詳情中表示該路線效率的數值。

這項數值越高代表市民更願意使用這條路線而不是選擇自行駕車,需要注意的是在遊戲中騎乘自行車也算是自行駕車,使用鼓勵自行車政策可以讓車輛取代率降低約 20%,並且這是會受到許多層面的因素影響。

班次密集但是單一車輛運量不高的路線,因為市民等待的時間會比車輛運量高但是班次少的路線短,所以市民會更喜歡使用前者,也是現實近年來喜歡使用中運量路線替代高運量路線的原因,還能夠配合在離峰及尖峰時段調整班次密度達到更高的效率。但要注意因為預算及效率的曲線,所以在單一路線使用到 110% 預算後如果還是無法疏運旅客,最好就不要再增加預算而是改用運量更高的車輛。

車輛取代率一般在白天約 20~45%,夜間約 15~40%,雨天時會減少約 10%,要注意在日夜交替的交通尖峰時段大概會增加 5~10%,所以那段時間的車輛取代率盡量不要參考。


因為運輸量通常不高,通常是城市中最基礎並涵蓋各種角落的公共運輸系統,或是做為部分偏遠鄉村、特殊地區主要的公共運輸。


市區路網:
通常會廣泛使用公車、無軌電車、路面電車作為市區的低運量公共運輸路網,有多種不同路權的運用方式可以使用及成本較低、方便變更路線等優點。
缺點是通常會使用 C 型路權直接在道路上與其他車輛一起行駛,導致容易影響道路上的交通。壅塞或部分大眾運輸車次密集的路段會搭配優先車道形成 B 型路權,可以稍微減少其他車輛受到的影響,讓公共運輸與部分特殊車輛能快速通過。極少數會使用完全獨立的道路形成 A 權路權使用,因為完全不會受到其他車輛影響,車速也能較快,可以增加較多班次及改用較高運量的車輛,通常做為 BRT 系統暫時使用於中、高運量的軌道運輸系統的過渡期。

在人口尚未能夠使用中高運量公共運輸系統的初期路線通常使用大量線行路線組成放射狀的輻軸式路網,環狀線只適合只有幾個站的小區域及低運量的路線使用;將路線端點設在有需要的地點能有較高的效率,可能是公園、工業區、住宅區、學校、轉運站、聯外設施、其他大型建築或延伸至附近郊區,這時的路線中心通常可能是在市區中的轉運站或更高運量的公共運輸系統附近,方便市民轉乘更高運量的公共運輸系統。

在人口及密度達到一定程度後,市區中的主力換成了更高運量的公共運輸系統,這時將低運量的公共運輸系統改成沿著市區主要的幹道大致上組成網狀或格狀的通勤路網,能夠讓市區的公共運輸路網更有效率,達成市區內任 2 點多數都只需要轉乘 1 次即可到達。
可以使用
Improved Transport Manager 或修改路線預算增加班次,使用更高容量的車輛讓路線能夠載運更多乘客,到達極限時就該改用更高運量的公共運輸系統了。

郊區路線:
和現實一樣會因為服務範圍不足和路線曲折而降低效率,所以要盡可能涵蓋較多區域,通常是通過並停靠該區域的主要幹道即可,這樣即可完成 1 種覆蓋式路網,還可使用 Express Bus Services 讓車輛在使用率不高的車站上下乘客完後立即出發。通常有些路線會延伸至附近市區中提高效率。


C 型路權站點設置:
因為是直接與其他車輛在道路上行駛,所以站點設置的位置也會很重要,特別是在幹道上時車流量通常較大,設置站點時要避免在停靠阻擋到大量的車輛造成後方回堵。這邊以左駕的方式說明,右駕請自行轉換。

在遇到幹道交會時交會時,最好應該要在通過路口前的位置設置站點,因為幹道上的車流通常較大,如果在通過路口後的位置設置站點可能會在停靠時導致大量右轉的車被阻擋。

路線右轉時與直行相同在通過路口前設站;路線左轉時因為通常需要提前變換到內側車道,為了要避免需要在短距離急迫的變換車道,所以路線左轉時通常是會在通過路口後一段距離才設置站點,但是因為站點距離可能會稍微加大,所以在左轉前一段適合變換車道的距離前可能也會設置站點。

如果是沒有要這麼講究的玩家,只要設站的地點不要會影響到道路上的其他車輛導致回堵就可以了。


中、高運量公車無軌電車路面電車地鐵鐵道單軌電車
通常使用 A 型路權搭配較高運量的車廂達到較快及較高運量的服務,作為市區主要的公共運輸路網,路線通常使用放射狀規劃路網,也會延伸至周邊郊區運送郊區居民。

公車、無軌電車、路面電車使用 A 型路權搭配較高運量的車廂達到較快及較高運量的服務,有時會因為空間及成本的問題常使用 Elevated Stops Enabler Revisited 配合速限較高的高架獨立路線設置,就可以簡單建設中運量的公共運輸系統。

幹線公車路線的設置可以參考


最後當然就是高運量公共運輸系統,通常會使用地鐵、載客鐵路、單軌電車,但是不管在建造或營運的費用都較高,有時也會降低班次及改用載運量較低的車廂作為中運量公共運輸系統使用。能夠輕鬆跨越地面建物及部分地形便於在城市中規畫路網,地鐵及鐵道都有地下、地面、高架路面及車站可以使用;單軌電車僅能夠高架但能輕鬆建造於道路上方使用,但是單軌電車應該車站噪音非常大,所以不可直接蓋在住宅區旁使用。
還可訂閱
Better Train Boarding 提升乘客上下車的效率。

路網:
路線通常使用郊區住宅區至市區商辦區的放射狀路網,在部分路線通過的低度開發區域,會使用以車站作為中心開發的公共運輸導向型發展進行規劃住宅區,這種方式對市民的通勤有極高的效率。
搭配良好的低運量公共運輸系統轉乘可以讓路網更完善,將一些小區域的乘客集中至車站轉乘;因為內建軌道只有 2 線還有覆蓋率及成本的問題,所以使用獨立的軌道分流路線是較好的做法,不同路線的站點也能夠保持適當距離方便市民在不同路線轉乘,例如像臺北捷運在市區中使用多條高運量系統組成多條格狀或網狀的路線。
最後在放射狀的路網不堪負荷時,在外圍建造環狀線讓路網形成網狀會比較有效,方便市民快速轉乘不同路線,現實許多城市也會使用這種方式,比重新改造既有的路網更快又更簡便。



區域或城際運輸(長途公車、鐵道
主要是運送乘客往來遙遠地區或不同城市使用,路線長度基本上會遠遠超過市區及郊區的路網,在遠離市區的站點週邊通常都會是當地的中、低運量公共運輸路網或社區的核心。

在運量不高的地區可以使用長途公車負責運送偏遠地區的乘客至市區中,路線通常只是 2 端設置幾個站點,在路線中段通常完全不設置或只設置少量站點,中間的路程可能會非常遙遠或需要使用高速公路。



聯外城際公車鐵道機場港口
運送大量乘客往來城市,減少市民或遊客自行駕車導致聯外公路的負擔,主要都可分為客、貨用,貨用請至工業產業規劃及物流教學

自行駕車進出城市的觀光客,他們可能會開車至郊區交流道附近的公共運輸站點周邊停車,之後改用城市中的公共運輸系統到達市區內的目的地;
所以在郊區交流道附近的車站周邊可以考慮多建造一些停車場,並提供更方便的轉運服務,可以有效減少大量觀光客自駕進去市區造成交通問題。

因為人潮或車潮流量會非常大所以通常需在周遭配合其他公共運輸與道路網,甚至是高速公路搭配專用的交流道運送大量往來的乘客;也可以利用人潮龐大的優勢在周邊規劃大量高密度商業區、景點、演唱會、球場、特殊建築、停車場...,或是配合遊覽車方便遊客使用,這是現實也常用的方式。


轉運:
規劃一個完全獨立的公共運輸系統可能會和完全沒有一樣遭,只是增加交通流量和成本上的負擔;這些系統要互相配合才能夠發揮最大的效益,讓不同運量、種類的公共運輸系統及路線間能夠方便的互相轉乘,這是確保會被有效使用的方式,這樣有了方便的公共運輸路網後多數市民就不需自行駕車出門,也連帶減少交通和衍伸的其他問題。

為了找出最適當的路網可以嘗試許多方式,查看交通路線找出市民或車流何去何從可以幫助找出主要的路線;使用 TM:PE 後可以在公共運輸界面看到需到達或離開每棟建築的公共運輸是否足夠,不足的建築會偏紅色顯示缺乏的程度。

外出需求

返程需求


大型車站規劃:
  • 轉運站:
除了利用已經製作好可以讓多種公共運輸系統在車站內轉乘的建築資產外,也可以自行發揮創意搭配多種車站、徒步區、道路設計、公園、人行道...組合建造成更大型的轉乘站或站外轉乘區域。

許多車站不只有正門的出入口,多觀察可以發現有些車站是還有其他多個出入口可以使用的,這在建造轉運站時能有更大的空間能夠發揮;有些不同公共運輸的車站也剛好是能夠錯開的,像高架地鐵車站下方的空間是正好可以讓單軌電車通過的

自行建造轉運站通常沒有固定的方式,只能依靠自己的經驗、美感去建造,或是多去參考其他人的建造方式,常會使用內建的停車場、Parking Lot RoadsBIG Parking Lots Complete CollectionBIG Parking Lots Complete Collection 在週邊建造大量停車場;站體可以使用 [JPN] Modular station project [Style] 方便調整月台長度、數量或高度及組合使用,或是使用 rcost 所製作的香草風格車站讓整體看起來更有一致性,Clus´s Transportation Assets 中許多小型的車站也方便組合使用,多月台的車站通常也需要搭配 Advanced Stop Selection Revisited 能較方便設置路線的站點;公車、無軌電車或路面電車可以尋找適合的車站資產或自行使用專用道建造,Vanilla+ 是現今最推薦使用的道路資產,有多種特殊的專用道或道路搭配。



利用人行街道建造的轉運站

  • 公園、人行道特性:
利用公園及人行道配合可以讓城市更好看甚至是讓行人有更友善的路線使用,部分公園中會有人行道可以向外連接,這可以用於簡單的建造大型的公園或是穿越街區使用,不需要大量使用公園區域,讓公園及人行道發揮更大的效益。

簡單的示意圖所以刻意用不同的人行道連接公園。

自行建造的公園內也方便自行種植樹木或擺放些 Prop 做裝飾讓城市加美觀,剩餘空間也可以放置水塔、小型緊急避難所、無線電桅杆、地震傳趕器、消防監視塔等設施,配合步行遊覽路線也可以增加吸引力,還可以使用 Park People Generator Pack (PPG) 放置一些小型的隱形公園讓整個公園內看起來更有活力。

  • 大眾運輸導向發展(Transit-Oriented Development):
結合場站周邊區域結合都市計畫分區&交通系統,以高效率的公共運輸系統為發展的主幹,透過場站與周邊整體發展規劃融合提升城市機能,提高土地開發&公共設施效益。
需要全盤考慮該區域交通路線(人流、行人空間、公共運輸轉乘、道路、車流、停車空間)、分區、產業...,提供市民便捷、的安全空間,鼓勵市民多使用公共運輸系統、自行車、步行,減少自駕的必要性。



路線規劃:
規劃路線時最好先要思考路線的用途、端點、運量、系統、車輛、必要性...
路線通常大致上按照既有的幹道規劃路線。並將站點依照上述的規則設置於路線週邊設施附近即可,路線交匯處再視情況提供轉乘;市區盡可能以路網為觀點思考該如何規劃,讓不同路線能夠互相配合,常看到很多新手只看單一路線在規劃,那種路網幾乎無法互相配合沒有發揮完整的功能。
運量決定後建議可以將站距一起考量決定要使用的公共運輸系統及車輛,不要只看載運量選擇,載運量、加速度、路線中彎道曲率及數量、最高營運速率、行駛噪音... 可能都是需要考慮的項目,香草的 DLC 或工作坊中的車輛也都有這些數值的變化;這些可以參考現實交通建設前的可行性研究報告,避免蓋了一堆沒用的建設。

路線的運量可以介面上顯示的每週以及使用 Real Time 時顯示的每 10 或 20 分鐘的人次為基準,這邊會以我自己個人判定的基準,低於 300 人次以下為低運量、300~2000 人次為中運量、高於 2000 人次為高運量。

至於部分人潮已經超出負荷的路線,可以在既有路線上額外設置只停靠該路線上某些人潮眾多站點的快速直達路線,可以縮短部分旅客的等待時間提升運輸效率。

常用的香草車輛行駛速率比較


軌道運輸特性及規劃設計:
深入各種軌道運輸(地鐵、鐵路、路面電車、單軌列車)概念,覺得只是遊戲不想思考的可以離開了。

如果說從 A 車站到 B 車站只有一條路線,一般稱為單線。有 1 列火車要從 A 車站開到 B 車站,首要條件一定是要確定 AB 之間沒有其他列車,如果 A 到 B 之間的路線是空的,A 車站才會放行列車出發前往  B 車站;從B車站到 A 車站的列車也是相同方式,如果 AB 之間已經有其他列車在上面跑,而 A 或 B 車站又放行其另外 1 班列車進入 AB 區間,後果就可能追撞或相撞,是很嚴重的事情。
A 車站到 B 車站之間這種只允許 1 班列車在上面運行的區間,就稱為閉塞區間,至於 A 或 B 車站如何得知 AB 之間有無其他列車運行,就得靠閉塞制度。閉塞制度簡單來說就是確保閉塞區間內只能有唯一列車運行的制度。在 A 車站與 B 車站之間為閉塞區間的情況下,一列車從 A 開到 B 之後,另外一班車才能進入從 A~B,或是從 B~A,這樣的行車方式會非常沒有效率,因此為了增加路線運用的效率,通常可以把 A車站與 B 車站之間劃分成多個區間就能同時有多班列車運行,照理來說 A、B 車站之間是愈多閉塞區間愈好,但是要看列車的性能與速度。如果列車可以瞬間從 100km/hr 以上煞車到完全靜止那閉塞區間就可以愈短愈好,當然這是不可能,合理的閉塞區間通常都會有 1km 以上。

不過就算 A、B 車站之間劃分為多個閉塞區間,在每個閉塞區間內的列車必須都是同方向行駛,於是就在 2 的車站間多蓋 1 條鐵路,讓 2 條鐵路都只負責同個方向行駛,1 條只負責通行 A~B 的車,另 1 條只負責通行 B~A 的車,這種就稱為複線。遊戲中設定行駛時的方向也會影響大眾運輸,現實則是大部分的鐵路都是靠左行駛,有需要查詢現實資訊時請自行轉換。

複線的好處就是調度單純、號誌成本低、軌道線路簡單。但是如果遇到某個尖峰時段有好幾班車要從 A~B 車站,但是沒有要從 B~A 車站的班次,在複線行車制度下這幾班車只能乖乖排隊從其中 1 條線開去 B 車站,面對空蕩蕩的另外那條線而言,複線的行車制度顯然缺乏彈性,因此有另外一種行車制度,雙單線。就是 2 條單線讓列車不必限定只能走哪條線,只要閉塞區間是空的,列車就可以進入運行增加調度的彈性,只是一般情況也會像複線一樣靠特定一側行駛,可以讓調度單純一些。

如果是使用多月台的車站然後像現實的方式接軌道的話會發現過站不停的車都會繞最外側(通過最少道岔)的軌道,除非那軌道上有車才會改走其他次要的軌道,調整軌道速限或是待避線的優先權都不會影響這個規則。
推薦在有快慢車並行的區段會讓多月台的車站 2 條路線都停靠,比較小的車站只讓慢車停車;只要班次不要太多,及在該區段多觀察看是否需要增減待避區間,或是就讓快車使用最外側的軌道和月台。

比較特殊的用於較低運量的單線複線交錯區間(遊戲中使用需特別對鐵路的車輛間距機制有一定認識)。

還有從複線延伸用於高運量區間的三單線、複單線、四單線、雙複線。
三單線、四單線:顧名思義就是 3、4 條單線組成的線路。
複單線:再複線多 1 條單線,比需要 4 條線的四單線、雙複線節省空間及成本。
雙複線:顧名思義是 2 組複線組成的,應用有許多種,通常用途有依分快慢車排列、依客貨排列、依路線排列、按行車方向排列,成本較高而且道岔會特別複雜。應用

調度場教學

大型終點站教學
然後也需要特別注意立體交織的部分,對熟悉鐵道的人來說應該都很熟了就不贅述

終點站立體交織處理


其他資訊:
練習軌道運輸路線規劃可嘗試遊玩 Mini MrtroTransport
需要理解軌道規劃可嘗試遊玩 NIMBY Rails
如果有想要讓車站的動線比較流暢可以試試先使用 STATIONflow 做規劃後再建造。
54
-
未登入的勇者,要加入 2 樓的討論嗎?
板務人員:(代管中)歡迎申請板主